Foto aggiuntive di Dan W, Dave K e Robin W.
Per la storia completa del nostro tour leggi qui.
Avendo avuto un paio di XR400 in precedenti tour nel deserto, ho voluto a lungo provarne una per me e finalmente ho ottenuto un modello MY 2000 alla fine del 2017. L’ho guidata su e giù per la strada, ho chiesto ad alcuni compagni di speleologia di sistemare alcune cose, poi l’ho caricata su un furgone diretto in Germania e Algeria.
Anche se avrebbero fatto un lavoro più facile, non riuscivo a farmi venire voglia di spendere almeno il doppio per una KTM e simili. C’è molto poco in questa vecchia categoria, ma la XR era una scelta sicura, non impegnativa, che ero abbastanza sicuro non mi avrebbe deluso sul tipo di guida che mi aspettavo.
Statistiche veloci
– Prodotta dal 1996-2004
– Raffreddata ad aria, carter secco, RFVC, 5 velocità
– 34cv a 6500rpm
– 116kg a secco
– 36.6″ / 930mm altezza sella dichiarata
– 9.Serbatoio da 5 litri (~150km di autonomia)
– Freni a disco e ruote da 18/21 pollici
– Si parte da circa 2000 sterline usate nel Regno Unito
– Leggera
– Facile avviamento
– Abbastanza potenza
– Ottime sospensioni, tutto sommato
– Looks great if you’re of a certain age
– Tall seat height
– Poor economy
– Kick only
– Dry-sump faffery check level oil
– Was never a contender as a good travel bike
– No modern version exits
Some altre moto che ho considerato erano:
– DRZ400
Ha il pulsante ma 15-20kg più pesante, più trail bike meno dirt bike e trovarne una decente con pochi proprietari che non sia coperta di adesivi Monster è difficile.
– Husaberg FE450
Mi è piaciuto il motore insolito e la buona reputazione dei modelli successivi, ma oscuro = difficile da vendere e comunque, è un enduro racer hardcore.
– KTM 500 EXC
Meno frenetica di una 450, più leggera di una 690 e facile da vendere, ma quelle efi costano migliaia e si rilassano ≠ XT500.
– KLX450R
Non cambiata dal 2008 e si dice che sia la più ‘morbida’ delle enduro giapponesi 450 ma carburata e rara in UK. Ma di nuovo, il più morbido è tutto relativo.
– KLX250S
Migliore sospensione di una CRF-L ma è ancora solo una 250. Ho avuto abbastanza 250 per il momento.
Il mio XR aveva 8550km (5300m) e sembrava in buono stato. Aveva un piccolo portapacchi, un bashplate e una gomma anteriore OK, quindi non c’era bisogno di aggiungere molto per una quindicina di giorni nel deserto: una nuovaitas E09 sul retro con Slime nelle camere d’aria e autotasselli attraverso i cerchi per fermare lo slittamento della gomma.
Nuovi cuscinetti delle ruote (quelli vecchi si sono arrugginiti – vittime del lavaggio a getto, credo) più pioli più grassi e un misuratore di temperatura Trail Tech. Raffreddato ad aria o ad acqua, sono un credente nel monitorare da vicino le temperature effettive del motore nel deserto. Ho anche ottenuto TTR-Simon (nel tour) per aggiungere i miei vecchi Barkbuster Storms e risers Rox, più un disco di HDPE (plastica tagliere) fuso e avvitato sotto il piede del cavalletto laterale – un modo semplice e leggero di farlo.
Prima di partire per l’Algeria ho pensato che la mia XR con il solo pedale potrebbe richiedere molto per essere avviata dopo essere stata trasportata attraverso le gelide Alpi, il Mediterraneo salato e metà del Sahara polveroso e arido. Ma il giorno di Illizi sono quasi caduto dal sedile quando si è accesa al primo calcio e ha continuato a farlo per tutto il resto del viaggio, sia caldo che freddo.
Una volta preparati, lasciando Illizi siamo stati gettati nella parte profonda con un breve ma sabbioso viaggio verso il nostro primo campo di dune. Quelli nuovi alla sabbia o che non l’avevano cavalcata per anni – come me – erano un po’ sorpresi, ma alla fine hanno ricordato cosa fare: sparare. L’XR si sentiva leggero, ben molleggiato e ragionevolmente reattivo (questo era su pressioni stradali), anche se non abbastanza per farmi desiderare di saltare sulle dune lungo la strada per il gusto di farlo. La maggior parte di noi si sentiva allo stesso modo; c’era un sacco di moto robuste davanti.
Per tua informazione, le altre moto del tour erano una CRF250L (DNF); due BMW XChallenge (1 DNF), due KTM 690, Husaberg 450, due Yamaha TTR250 da 315 cc, KTM 350 EXC, Husqvarna TE300, XR250R e una vecchia KTM 640 Adventure. Tutte queste moto sembravano affrontare bene la guida e, come la XR, nessuna di loro aveva bisogno di più della minima attenzione. Leggi il rapporto completo su advrider.
Passati alcuni giorni, la mia XR mi ha impressionato e salvato il culo molte volte; più spesso quando ero certo che stavo per andare oltre le sbarre in seguito a una caduta inaspettata, un avvallamento o una gnarlitudine generale. Ringrazio la leggerezza – è davvero la risposta a così tanti problemi sullo sporco – e le forcelle Showa su qualsiasi impostazione della moto. Anche l’ammortizzatore posteriore Showa ricostruito ha fatto un ottimo lavoro senza alcun intervento. Questo dimostra che le sospensioni di buona qualità su una moto leggera funzionano bene su un ampio spettro – o come sono facilmente soddisfatto.
La XR è relativamente corta e alta e George (che ci ha seguito nel pick-up durante il tour) ha osservato che le moto giapponesi (XRs e TTRs) sembrano relativamente meno stabili rispetto alle moto europee generalmente più veloci. La mia XR sembra bassa e alta accanto a un 690 dal lungo braccio oscillante e non posso dire che abbia cavalcato i mari di sabbia come un transatlantico né che abbia attraversato le zolle d’erba come una Montesa. Questo può aver causato stanchezza e vesciche ai palmi delle mani dopo alcuni giorni, ma la relativa agilità non mi ha mai fatto cadere completamente.
Dave (fan del 690) e io abbiamo un continuo battibecco sul perché dovrei prendere ‘la migliore moto da trail di sempre’. Mentre nella 690 KTM sembra darti la tua torta (leggerezza, economia, potenza, costruzione robusta) in modo che tu possa mangiarla; trovo ancora che questa e la simile Husky 701 che ho guidato in Marocco siano troppo piene, strette e vibranti; ancora più moto da enduro che da trail. Un rapido giro sulla 690 di Rob (a destra) non mi ha fatto cambiare idea e comunque, per l’uso che ne farei, l’attenzione di cui ha bisogno e la mia mancanza di parcheggio sicuro/spazio ben illuminato in officina, una moto del genere sarebbe una stravaganza.
L’avviamento a pedale può essere vecchia scuola ma l’unica volta che la mia XR ha richiesto un po’ di avviamento è stato dopo che è caduta abbastanza a lungo da scaricare il carburatore. Ben presto ho imparato a continuare a dare calci e alla fine ha tossito e poi si è accesa. Questo può essere scomodo (su una duna) o semplicemente faticoso dopo un paio di minuti, quindi un pulsante sarebbe fantastico. Può essere fatto su un XR montando un motore (o carter?) da un quad Honda TRX400 – prova a trovarne uno su ebay in buono stato. TTR-Simon è attualmente impegnato in un progetto del genere; sta anche producendo un kit di canne da 350 per i TTR 250 elettrici. Nessuno dei due lavori è una soluzione facile, ma entrambe queste moto – uno troppo piccolo cc, l’altro sbottonato – viene fornito con la sospensione grande e per renderlo vale la pena – possibilmente.
Un paio di giorni in, looping alcuni loop ho sentito odore di olio bruciato che si rivelò essere la mia moto. Dave (690 ed ex-XR400) ha detto che la configurazione della valvola radiale ‘RFVC’ tende ad ovalizzare le guide delle valvole a causa delle forze non in linea. Sembra plausibile e dato che il motore non ha mai iniziato a sferragliare finché ho tenuto alto il livello dell’olio, ero sicuro che avrebbe completato il giro. Lo sforzo del motore e della trasmissione quando mi trasporta sulla sabbia profonda e morbida o su un pendio di dune non è quello a cui sono abituato nel deserto, ma non ho mai sentito che la XR avesse bisogno di essere inchiodata WFO per fare il lavoro. Ecco perché ci piacciono i 400-450 rispetto ai 250.
Immagino che RFVC fosse un modo troppo complicato di ottimizzare la potenza migliorando il flusso di gas con le valvole più grandi possibili. Mi è stato anche detto che avrei potuto liberare più potenza rimuovendo facilmente il deflettore, ma dubito che avrebbe fatto un miglioramento notevole – solo un sacco di rumore in più che è spesso scambiato per la stessa cosa.
Anche se ho dimenticato di considerarlo prima della partenza, la marcia 14/45 sulla mia XR si è rivelata perfetta per quello che stavamo facendo; cioè: sul lato basso. Sulla strada, 90kph e una o due volte 100 sembrava abbastanza e la scatola a 5 velocità a rapporto stretto non si è mai impantanata (il cambio della XR250 era molto più largo). Anche la catena era sotto sforzo, e ha avuto bisogno di due scatti durante il viaggio di 1600 km; che piacere usare quelle camme a chiocciola della vecchia scuola. Le marce basse e ravvicinate significavano anche che la frizione non era mai sotto sforzo.
Il consumo di carburante era piuttosto povero per i miei standard recenti – giù a soli 100 km a serbatoio o 150 a secco (45mpg). Scommetto che i più grandi efi 650s e 690s stavano facendo molto meglio – i piccoli motori non sono sempre più efficienti quando si prende in considerazione un terreno che toglie potenza o strade ad alta velocità. Non ho tirato la candela, ma la moto aveva l’impressione di essere ricca, anche se l’avviamento e la carburazione erano perfetti. Meglio lasciarla così nel deserto, anche a costo di mpg come il motore gira un po ‘più fresco.
Misurato fuori la testa del cilindro, quel misuratore di temperatura è stato utile per la lettura di ambienti notturni fino a zero. Su strada la moto viaggiava sugli 80 °C e fino a 120 quando si spingeva forte sullo sterrato lento, riscaldandosi brevemente di altri 10C o più quando si fermava o si spegneva dopo una corsa dura. Anche se non mi piaceva farlo, spegnere dopo un paio di minuti mi sembrava la cosa migliore perché il ticchettio vedeva le temperature salire e salire, anche con una brezza. Spento, la temperatura saliva solo per qualche minuto e poi scendeva rapidamente. Sembravo essere l’unico a preoccuparsi del funzionamento a freddo, ma per un vecchio motore raffreddato ad aria sono sicuro che è importante. Il meccanico Simon (che conosce le XR4 e i motori più di me) ha diagnosticato una leggera velatura sull’alesaggio della mia XR che sarà eliminata con nuovi anelli e una lappatura delle sedi delle valvole con nuove guarnizioni. Come dice lui: “Penso che quando è fermo il motore dovrebbe essere spento a meno che non ci sia una forte brezza. La temperatura della camera di combustione non dovrebbe aumentare ulteriormente senza fonte di calore, ma la temperatura si sposterà verso l’esterno del motore quando il gradiente di temperatura cambia (immaginatelo come un’onda che si irradia dalla spina alle alette) ed è per questo che il sensore registra un aumento continuo.
Le Mitas E09 posteriori (non Dakar; 1 tela in meno e un po’ più leggere) si sono consumate molto bene, (giusto; alla fine dopo 1000 miglia), ma sulla sabbia 1 bar / 15psi era ancora troppo duro per questo pneumatico rigido su una moto leggera, anche con il mio peso. L’ultimo giorno sulla sabbia ho provato 12psi (~0,8 bar) e ho notato meno squirreling quando si tira via e una migliore trazione altrove. Duro come un Michelin Desert ma a meno della metà del prezzo, lo userei di nuovo per una guida simile. Non ho avuto forature (né nessun altro in questo viaggio).
Così pollice in su per la classica XR4; una delle migliori moto da trail del suo tempo e ancora con niente di più nuovo che prende il suo posto. Sono abbastanza sicuro che, dal punto di vista del motore, era una guida migliore della WR250R leggermente più pesante che ho usato l’anno scorso.
L’altro giorno ho pubblicato un audace Twitter: “Like” se volete vedere una XR400 moderna come una CRF450L”. Ho ricevuto il maggior numero di risposte a qualsiasi cosa abbia mai postato. Speriamo che quella moto possa arrivare uno di questi anni, pur non pesando una tonnellata. (Lo ha fatto).
