Ask the Rambler
Perché il Woodrow Wilson Memorial Bridge è intitolato a Woodrow Wilson?
Il Woodrow Wilson Memorial Bridge porta la Capital Beltway, I-95/495, attraverso il fiume Potomac. Anche se la vita del presidente Woodrow Wilson fu piena di molte realizzazioni e distinzioni, non è noto per i legami con il fiume Potomac o per averlo attraversato.
Perché il ponte porta il suo nome?
Il 30 agosto 1954, il presidente Dwight D. Eisenhower firmò la legge pubblica 83-704, “Una legge per autorizzare e dirigere la costruzione di ponti sul fiume Potomac, e per altri scopi”. Una disposizione dichiarava:
Il Segretario dell’Interno…è autorizzato e diretto a costruire, mantenere e gestire un ponte a sei corsie sul fiume Potomac, da un punto a Jones Point, Virginia, o nelle sue vicinanze, attraverso una certa porzione del Distretto di Columbia, fino a un punto nel Maryland, insieme agli accessi al ponte sulla proprietà degli Stati Uniti nello Stato della Virginia.
La somma di 14.925.000 dollari fu autorizzata per il ponte Jones Point. Tuttavia, il costo degli approcci e dei miglioramenti alle strade e autostrade collaterali era a carico degli Stati del Maryland e della Virginia:
Il Segretario non inizierà la costruzione del ponte. . fino a quando lo Stato della Virginia e lo Stato del Maryland non avranno preso le misure che il Segretario riterrà adeguate per garantire che saranno costruiti e mantenuti, da e in tali Stati, gli accessi a tale ponte che saranno ragionevolmente adeguati a rendere possibile il pieno ed efficiente utilizzo di tale ponte.
Il 22 maggio 1956, il Presidente Eisenhower firmò la Public Law 84-534, che trasferì la responsabilità del progetto al Segretario del Commercio, il cui Dipartimento includeva il Bureau of Public Roads (BPR). Lo stesso giorno, il presidente firmò la legge pubblica 84-535, che rinominò il “Jones Point Bridge” il “Woodrow Wilson Memorial Bridge”. Questo onore faceva parte della celebrazione del centenario nel 1956 della nascita di Woodrow Wilson il 28 dicembre 1856.
Così ci siamo. Ecco perché il ponte è stato intitolato a Woodrow Wilson. Avendo risposto alla domanda, il Rambler potrebbe perseguire altri argomenti, ma c’è una ragione per cui è chiamato “The Rambler”.
Apertura del Woodrow Wilson Memorial Bridge
La questione della manutenzione e del funzionamento del Woodrow Wilson Memorial Bridge fu affrontata nella Public Law 87-358, che il presidente John F. Kennedy approvò il 4 ottobre 1961. Essa prevedeva che:
Il ponte costruito dal Segretario del Commercio . . . sarà mantenuto e gestito a spese degli Stati del Maryland e della Virginia e del Distretto di Columbia in conformità agli accordi che saranno concordati da tali Stati e dal Distretto di Columbia: Provided, che la parte annuale di tale spesa da assumere da parte del Distretto di Columbia non deve superare un terzo del costo totale annuale di manutenzione e funzionamento di tale ponte.
In conformità con questa legge, il Commonwealth della Virginia, lo Stato del Maryland, e il governo del Distretto di Columbia hanno stipulato un accordo di manutenzione il 18 dicembre 1961. Le responsabilità e le spese di manutenzione furono divise tra le tre giurisdizioni.
La costruzione del ponte di 5.900 piedi era iniziata nel 1958. Il lavoro fu supervisionato dall’ufficio della Regione 15 del BPR (ora la Eastern Federal Lands Highway Division a Sterling, Virginia). I lavori furono completati nel 1961, con il ponte progettato per circa 75.000 veicoli al giorno.
Le cerimonie di dedica del ponte ebbero luogo al centro del ponte alle 2 del pomeriggio del 28 dicembre 1961, il 105° anniversario della nascita dell’ex presidente. Un breve discorso dedicatorio fu preparato per il Segretario del Commercio Luther H. Hodges (un ex governatore della Carolina del Nord). Il discorso iniziò dicendo che il ponte era “una fonte di profondo orgoglio per me”. Continuò:
È singolarmente appropriato che questo ponte sia stato chiamato in memoria del nostro 28° presidente. Questa alta campata, dedicata al servizio del popolo, è un simbolo appropriato del carattere e degli ideali di Woodrow Wilson.
Niente che “questa occasione è stata a lungo in arrivo”, il commento ha scherzato che, “non mi prenderò la colpa per questo – sono stato in carica federale per non proprio un anno” :
Mi è stato detto che la prima seria considerazione per un ponte sul fiume Potomac a sud di Washington è venuto nel 1940, 21 anni fa, quindi questo ponte, nel giorno della sua inaugurazione, è davvero in età. Dal 1940 ci sono stati diversi studi di attraversamento del Potomac in questa zona. Tutti indicavano la seria necessità, anche se non erano tutti d’accordo sull’ubicazione.
Ma non cercherò di insegnarvi la storia oggi. Basta dire che nel 1954 il Congresso autorizzò il denaro per la costruzione di quello che allora era comunemente chiamato il ponte Jones Point. Nel 1956 il Congresso diede il compito di costruire l’attraversamento del fiume al Bureau of Public Roads del Dipartimento del Commercio, e la campata proposta fu formalmente chiamata Woodrow Wilson Memorial Bridge.
Per quanto riguarda la nuova campata:
Sebbene siano stati usati marmo, granito e pietra calcarea insieme all’acciaio e al cemento, il design sottolinea l’unità, la semplicità e la continuità. È una struttura bella e graziosa, ben meritevole dell’approvazione ricevuta dalla Commissione Nazionale delle Belle Arti.
Il ponte era “un piccolo, ma certamente non insignificante segmento di un’impresa ancora più impressionante”. Era il punto più meridionale della I-495, “l’autostrada circonferenziale che traccerà un cerchio gigantesco intorno alla capitale della nazione”. La circonferenziale potrebbe essere paragonata ad un “anello”, perché “lo sarà certamente – e oro massiccio a 14 carati – nei suoi effetti sull’intera area metropolitana”:
L’uomo d’affari in auto, il camionista, il turista, che vanno lontano nei loro viaggi a nord e a sud, a est e a ovest, sfrecceranno sicuri oltre Washington e le sue periferie interne. Il loro passaggio su questo anello libererà le arterie interne e le strade della città per il traffico che ha una vera ragione di essere lì. L’anello fornirà anche una migliore intercomunicazione tra le comunità che circondano Washington. Penso che tutti misurino i loro viaggi più in minuti che in miglia, al giorno d’oggi, e con questa nuova tangenziale non ci saranno molti minuti da un posto all’altro, in tutta l’area metropolitana.
Due altre porzioni della Capital Beltway sono state aperte di recente, segmenti nella contea di Montgomery, Maryland, e Fairfax County, Virginia:
Già, lungo le sezioni appena aperte e pianificate dell’autostrada circolare, stanno sorgendo sviluppi residenziali e soprattutto stabilimenti commerciali e industriali. Sono attratti dalla promessa di un servizio autostradale veloce e senza congestione sia per i clienti che per i dipendenti e per il movimento delle merci. Gli impianti di ricerca e di elettronica hanno trovato specialmente questo anello un logico obiettivo.
Il Woodrow Wilson Memorial Bridge ha avuto un ruolo più grande come parte del Sistema Nazionale di Autostrade Interstatali e di Difesa:
Questo ponte, e tutto il resto del sistema interstatale, si ripagheranno molte volte per il risparmio di tempo e di costi operativi dei veicoli che produrranno, e per la crescita economica che stimoleranno. Risparmieranno a molti di noi l’attacco di cuore per le crisi di collera dovute alla congestione del traffico. E salveranno almeno 5.000 vite all’anno dalla morte improvvisa o prolungata causata da incidenti stradali.
Infine, il breve commento ha dichiarato:
Voglio concludere dicendo che questa magnifica struttura incarna la visione del nostro popolo e il nostro progresso come nazione. La sua bellezza e utilità testimoniano la nostra volontà di andare avanti. È un giusto tributo al suo illustre omonimo, Woodrow Wilson.
Il Rambler ama questo discorso, ma avendo scritto lui stesso alcuni discorsi, è rattristato nel riferire che il vento pungente e le temperature quasi gelide hanno spinto il segretario Hodges a cancellare il suo discorso.Il New York Times ha spiegato:
Hodges ha interrotto il breve discorso di dedica previsto ignorando il suo testo e dicendo alle diverse centinaia di spettatori tremanti:
“So che non vedete l’ora di sentire un discorso in un giorno come questo. Eccolo.”
Con questo, lasciò cadere la cartella contenente i suoi appunti sul leggio e disse che, poiché il denaro federale era stato usato per costruire il ponte da 15.000.000 di dollari, esso apparteneva a tutti, “quindi tagliamo il nastro”.
Il signor Hodges si allontanò dalla piattaforma degli oratori, prese le forbici e tagliò il nastro rosso, bianco e blu che attraversava la carreggiata a sei corsie del ponte.
Per quanto riguarda il povero scrittore che aveva scritto quel discorso e che forse era presente sperando di sentire le sue parole pronunciate dal Segretario, a nessuno importava veramente. Chiunque tu sia, il Rambler sente il tuo dolore.
La signora Woodrow Wilson, la vedova 89enne del presidente, avrebbe dovuto scoprire una targa in memoria del marito, ma una malattia le ha impedito di partecipare. Il genero del presidente Wilson, Francis B. Sayre, Jr. ha inaugurato la targa di dedica. La signora Wilson, che soffriva di una malattia respiratoria dal giorno del ringraziamento, sarebbe morta alle 22:45 dello stesso giorno.
Come si legge nel rapporto annuale del BPR per l’anno fiscale (FY) 1962, il ponte è un importante collegamento nella Capital Beltway, I-495:
Il ponte fu aperto al traffico il 28 dicembre 1961, e sebbene solo un breve segmento della Beltway su ogni lato del fiume fosse aperto all’uso, il volume di traffico raggiunse rapidamente i 18.000 veicoli al giorno.
Proprietà del ponte
La legge del 1954, come emendata, prevedeva che il Segretario del Commercio acquisisse, tramite acquisto o esproprio, qualsiasi terreno nello Stato del Maryland non sotto la giurisdizione o il controllo federale o distrettuale necessario per il ponte, con il titolo da prendere direttamente in nome degli Stati Uniti. Tuttavia, nessuna delle leggi emanate durante la fase di pianificazione o di costruzione ha affrontato la proprietà del ponte. Infatti, per molti anni, non è stata prestata attenzione alla proprietà.
Nei tardi anni ’70, tuttavia, con il deterioramento del ponte, è emersa la questione della proprietà e delle responsabilità di manutenzione. Dopo aver esaminato il contesto legislativo, i funzionari della FHWA si resero conto che il Woodrow Wilson Memorial Bridge era di proprietà della FHWA – l’unica parte del sistema interstatale di proprietà dell’Agenzia. Come un briefing preparato all’epoca ha osservato:
In assenza di . . . direzione del Congresso, nessuna azione è mai stata presa per trasmettere il ponte. Il risultato è la sfortunata accozzaglia esistente oggi. Tre giurisdizioni operano e mantengono una struttura che appartiene ad una quarta. Gli sforzi per migliorare il ponte sono ostacolati da dispute giurisdizionali e problemi di coordinamento. Le responsabilità federali, come proprietario ma non operatore o manutentore del ponte, sono confuse e poco chiare…
La Federal Highway Administration (FHWA) non possiede una proprietà della natura e della grandezza del Woodrow Wilson Bridge. Questa proprietà è il risultato, non di qualsiasi intenzione o direzione cosciente, ma di eventi e, probabilmente, della supervisione del Congresso. Per anni, pochi hanno riconosciuto che la proprietà risiedeva nel Dipartimento, e non sono state prese decisioni su come gestire le responsabilità di tale proprietà.
Dopo i negoziati tra le parti, la questione è stata risolta legislativamente con la promulgazione del Federal-Aid Highway Act del 1981 (Public law 97-134). La sezione 9 autorizzò 60 milioni di dollari per la ricostruzione, il rifacimento, il restauro o la riabilitazione (4R) del Woodrow Wilson Memorial Bridge. In realtà, questo era uno di quei casi che The Rambler ama in cui invece di menzionare il ponte per nome, il Congresso se ne uscì con un linguaggio generico che poteva essere applicato solo a questa struttura: “
Il Segretario dei Trasporti fu autorizzato ad approvare il progetto 4R solo dopo l’esecuzione di un accordo tra il Segretario, gli Stati e il Distretto “. . . per la futura manutenzione e riabilitazione del ponte”. Il 28 giugno 1982, le tre giurisdizioni e la FHWA eseguirono il nuovo accordo di manutenzione, che spianò la strada per un grande progetto di riabilitazione e rivestimenti che doveva essere gestito dallo Stato del Maryland.
Nel 1983, il ponte fu riasfaltato e allargato per mettere a sbalzo la sovrastruttura e aumentare la larghezza della carreggiata a 44 piedi (da 38 piedi). La larghezza aggiunta non ha cambiato la capacità a sei corsie del ponte, ma ha permesso di avere spazio per una spalla di 7 piedi per i guasti. Il progetto ha anche fornito una migliore superficie di guida. Ulteriori progetti furono sviluppati in seguito per riabilitare l’apparato meccanico che opera la campata della bascula e rafforzare e aumentare l’altezza delle barriere di cemento esterne e mediane.
L’accordo approvato dopo la legge del 1981 prevedeva lo sviluppo di un accordo che dichiarasse i termini in base ai quali lo Stato del Maryland, il Commonwealth della Virginia e il Distretto di Columbia sarebbero stati disposti ad accettare la proprietà del ponte. L’accordo successivo fu eseguito il 19 aprile 1985:
In seguito al completamento e all’accettazione finale dei lavori di costruzione che saranno eseguiti come risultato della progettazione e dei disegni ingegneristici che sono stati preparati dall’appaltatore del Distretto, che includeranno la riabilitazione della campata basculante del ponte e la riabilitazione minore della sottostruttura, lo Stato, il Commonwealth e il Distretto accettano di accettare e la FHWA accetta di trasmettere la proprietà congiunta del Woodrow Wilson Bridge.
Anche se l’accordo ha diviso le responsabilità per il ponte tra le tre giurisdizioni, la FHWA ha accettato anche alcune responsabilità:
FHWA, in riconoscimento della storia unica del ponte, impiegherà i suoi migliori sforzi per assicurare e rendere disponibili i finanziamenti richiesti per il costo di tale futura ricostruzione e ampliamento, come potrebbe diventare necessario. Tali ulteriori finanziamenti futuri sono intesi in aggiunta a, e non dedotti da, gli stanziamenti dell’Interstate 4-R, le ripartizioni o i limiti d’obbligo dovuti o che saranno dovuti alle tre giurisdizioni.
Il presupposto di questo accordo era che quando i progetti avviati per riabilitare il Woodrow Wilson Memorial Bridge fossero stati completati, la proprietà sarebbe stata trasferita. Nel settembre 1989, fu completato un progetto di accordo per trasferire la proprietà del ponte, ma le tre giurisdizioni non lo firmarono. Riconoscendo che l’accordo chiedeva loro di assumersi la responsabilità di un ponte che aveva bisogno di molto lavoro aggiuntivo, probabilmente inclusa la sostituzione, gli Stati e il Distretto decisero di non accettare il titolo e la responsabilità per il costo del lavoro necessario.
A quel tempo, gli sforzi erano in corso per affrontare i problemi a lungo termine causati da un ponte mobile vecchio che era diventato un collo di bottiglia su una delle strade più trafficate della zona – un ponte a sei corsie che porta 160.000 veicoli al giorno sulla Capital Beltway a otto corsie. Il 20 ottobre 2000, la costruzione del progetto di sostituzione del Woodrow Wilson Memorial Bridge, lungo 7,5 miglia e a due campate, è iniziata con le operazioni di dragaggio.
Presidente Woodrow Wilson
Anche se il presidente Wilson non ha avuto niente a che fare con il ponte, ha avuto molto a che fare con l’agenzia che lo ha costruito e il programma che ha amministrato.
Woodrow Wilson nacque nella città di Staunton, Virginia, nella Shenandoah Valley. Figlio di un pastore presbiteriano, Wilson divenne uno studioso ed educatore. Dopo essersi laureato all’Università di Princeton, frequentò la facoltà di legge dell’Università della Virginia. Fu ammesso alla barra nel 1882, ma praticò la legge solo per 2 anni prima di diventare un insegnante di storia e scienze politiche al Bryn Mawr College. Ha ricevuto un dottorato in scienze politiche dalla Johns Hopkins University nel Maryland e ha insegnato alla Wesleyan University nel Connecticut prima di tornare a Princeton nel 1890 come professore di giurisprudenza ed economia politica. Nel 1902, divenne presidente di Princeton e, nel 1910, fu eletto governatore del New Jersey, posizione che ricoprì quando si candidò alla presidenza nel 1912.
Prima della convention del Partito Democratico a Baltimora, nel Maryland, il governatore Wilson aveva perso la speranza di vincere la nomination e sfidare il presidente William Howard Taft. Era secondo nei delegati, ma molto indietro rispetto allo Speaker della Camera Champ Clark del Missouri. Scrutinio dopo scrutinio, il governatore Wilson superò gradualmente Clark, ma non con abbastanza voti per prendere la nomination. Infine, la rottura arrivò al 46° scrutinio. Il senatore John Bankhead dell’Alabama ritirò la candidatura del figlio prediletto dell’Alabama, il senatore Oscar W. Underwood, consegnando la delegazione dello Stato al governatore Wilson. Questo segnò la fine della lotta; poco dopo, Wilson ebbe la nomina.
Il 30 settembre si rivolse al Congresso Americano delle Strade (sponsorizzato dall’American Highway Association, che era stata fondata dal direttore Logan Page dell’Ufficio delle Strade Pubbliche degli Stati Uniti come un gruppo ombrello per gli interessi delle strade). Nel tempio greco sul Million Dollar Pier di Atlantic City, New Jersey, il governatore Wilson iniziò discutendo l’importanza delle autostrade:
Una nazione è legata dai suoi mezzi di comunicazione – i suoi mezzi di comunicazione creano la sua simpatia, sono i mezzi con cui le varie parti di essa si tengono in contatto tra loro. . . . . Vi dico molto francamente che il mio interesse per le buone strade non è solo un interesse per il piacere di viaggiare in automobile, non è solo un interesse per la questione molto più importante di fornire agli agricoltori di questo paese e ai residenti nei villaggi i mezzi per un pronto accesso ai mercati vicini di cui hanno bisogno per i benefici economici, ma è anche l’interesse a tessere la rete più complicata ed elaborata di quartiere e di stato e le opinioni nazionali insieme come è possibile tessere. Credo che lo sviluppo di grandi sistemi di strade sia, sia psicologicamente che fisicamente, un compito della politica. Credo che sia lo studio appropriato dello statista per legare insieme le comunità e aprire i loro rapporti in modo che fluiscano con assoluta libertà e facilità.
Dopo aver notato che gli Stati Uniti, fino a questo momento, avevano “semplicemente lasciato le energie del suo popolo alla deriva”, il governatore concluse:
Non si può razionalmente aumentare la prosperità di questo paese senza aumentare le strutture stradali di questo paese.
Il giorno delle elezioni, gli elettori si trovarono di fronte una corsa a tre. Wilson correva contro il presidente in carica, Taft, e il popolare predecessore di Taft, Teddy Roosevelt. Roosevelt, avendo deciso di non correre per la rielezione nel 1908, designò Taft, il suo segretario di guerra, come suo successore. Il Partito Repubblicano seguì l’esempio di Roosevelt e scelse Taft come suo candidato per correre contro il candidato democratico, William Jennings Bryant.
Taft e Roosevelt, che erano stati amici e soci intimi quando Roosevelt era in carica, ebbero un litigio su una serie di questioni, spingendo Roosevelt a decidere di cercare la nomina del Partito Repubblicano nel 1912. Quando il partito rinominò Taft, Roosevelt decise di correre come candidato del Partito Progressista (soprannominato il Bull Moose Party quando Roosevelt assicurò ai giornalisti di sentirsi in forma come un alce toro). Nella divisione a tre dei voti di novembre, Wilson sconfisse il presidente in carica Taft e Roosevelt, entrando in carica il 4 marzo 1913.
Anche se il governatore Wilson aveva minimizzato i piaceri della guida, rispetto agli altri benefici della strada, il nuovo presidente e la First Lady, Ellen Wilson, approfittarono pienamente di quei piaceri a Washington. Divennero avidi turisti automobilistici. Il biografo Gene Smith, in When the Cheering Stopped: The Last Yearsof Woodrow Wilson (William Morrow and Company, 1964), riassume le loro abitudini automobilistiche:
Nei pomeriggi in cui il tempo era buono lui e una o più delle sue donne andavano a fare un giro in una delle Pierce-Arrows della Casa Bianca, grandi auto aperte con guida a destra e il sigillo del presidente sulla porta. Aveva tracciato una serie di percorsi, e all’autista non era permesso deviare da essi: The Number One Ride, The Southern Maryland Ride, The Potomac.
Il 6 agosto 1914, la First Lady morì, lasciando il Presidente devastato. Vedendo il deterioramento delle condizioni fisiche ed emotive del presidente, il suo medico sottolineò l’importanza dell’attività ricreativa, in particolare il golf e le corse in auto. Presto il presidente Wilson trovò una compagna per queste gite. Nella primavera del 1915, il presidente incontrò la signora Edith Galt, una vedova il cui defunto marito le aveva lasciato una gioielleria. Viaggiava per la città in un’auto elettrica che sosteneva essere la prima mai posseduta e gestita da una donna di Washington. Lei e il presidente andavano spesso a fare un giro in auto che teneva il loro corteggiamento fuori dall’occhio pubblico.
Il 4 maggio 1915, il presidente chiese alla signora Galt di sposarlo. “Oh, non puoi amarmi”, rispose lei, “non mi conosci veramente. Ed è meno di un anno che tua moglie è morta”. Se doveva dire sì o no quella notte, la risposta doveva essere no. A settembre la situazione era cambiata. Il presidente e la signora Galt andarono a fare un giro a Rock Creek Park con la cugina del presidente, Helen Bones, un uomo dei servizi segreti e l’autista. La signora Galt mise le braccia intorno al collo del presidente e disse: “Beh, se non me lo chiedete, mi offro volontaria”. Annunciarono il loro fidanzamento il giorno dopo.
Si sposarono il 18 dicembre 1915, e continuarono le loro avventure automobilistiche nella zona di Washington e durante le vacanze. Un articolo sul presidente automobilista nel numero di settembre 1916 di Northwestern Motorist notava che il presidente, a differenza di Taft, “manca la mania della velocità e preferisce un passaggio apprezzabile attraverso piacevoli scene di campagna al brivido che deriva dall’eccesso di velocità.”
L’articolo aggiungeva che il presidente aveva redatto l’asse delle buone strade del Partito Democratico adottato nel giugno 1916 prima della campagna per la rielezione di Wilson:
La felicità, il comfort e la prosperità della vita rurale, e lo sviluppo della città, sono ugualmente conservati dalla costruzione di strade pubbliche. Noi, quindi, favoriamo l’aiuto nazionale nella costruzione di strade postali e strade per scopi militari.
Nonostante il suo interesse per le buone strade, il presidente Wilson ha giocato un ruolo limitato nello sviluppo del Federal Aid Road Act del 1916, la legge storica che ha lanciato il programma autostradale federale. Un’indicazione del suo interesse, tuttavia, è contenuta in un articolo del numero di gennaio 1916 della rivista Southern Good Roads riguardante un progetto di legge preparato da un comitato dell’Associazione Americana dei Funzionari Statali delle Strade con l’assistenza di Page:
Anche se il presidente Woodrow Wilson non si è espresso sull’argomento c’è la convinzione, basata su prove sostanziali, che egli abbia visto il piano dell’associazione e che esso incontra la sua approvazione. Nel comitato che ha redatto la misura c’è E. A. Stevens, commissario statale per le strade del New Jersey, che è stato nominato quando Wilson era governatore del New Jersey, e che è un amico intimo del presidente. Il colonnello Stevens non era disposto ad approvare definitivamente la proposta di legge fino a quando non fosse stata ottenuta l’opinione del presidente.
Stevens e Wilson erano stati compagni di classe a Princeton e amici da allora.
Il senatore Bankhead, che era presidente del Comitato del Senato sugli Uffici Postali e le Strade Postali, introdusse la legge AASHO, che fu promulgata con poche modifiche per creare il programma federale di autostrade.
Forse il 1916 non fu un buon anno per il presidente Wilson per giocare un ruolo importante nello sviluppo della legislazione autostradale. Ha affrontato una dura campagna di rielezione contro il governatore di New York Charles Evans Hughes. Il risultato non era affatto certo. Smith ha raccontato l’esperienza di Wilson nella notte delle elezioni, che ha trascorso nel New Jersey:
Ha attraversato il giorno delle elezioni, quando sembrava che Charles Evans Hughes fosse il vincitore. L’apparente perdita non turbò il presidente; andò a letto presto dopo aver osservato che sembrava che i suoi programmi non fossero stati completamente compresi dagli elettori. Il risultato era così vicino. Alla fine dipendeva da come sarebbe andata la California, e quando arrivarono gli ultimi risultati dai seggi di montagna, lo stato era nella colonna dei democratici.
Come aggiunge Smith, nel 1916 i programmi interni erano in secondo piano, “perché si parlava solo di come gli Stati Uniti sarebbero andati in guerra” che era scoppiata in Europa nell’agosto 1914. Lo slogan di Wilson, “Ci ha tenuti fuori dalla guerra”, sarebbe stato ampiamente accreditato per la sua rielezione, ma la pressione per entrare in guerra, insieme alla difficoltà di restarne fuori, si stava accumulando per tutto l’anno.
Il 2 aprile 1917, il presidente Wilson e la First Lady guidarono sotto la pioggia lungo Pennsylvania Avenue verso Capitol Hill per parlare al Congresso. Smith ha preparato la scena:
Le sue dita tremavano mentre girava le pagine, e nei silenzi tra le sue frasi si sentiva il rumore delle gocce che colpivano il tetto. Disse: “È una cosa spaventosa condurre questo grande popolo pacifico in guerra, nella più terribile e disastrosa di tutte le guerre, mentre la civiltà stessa sembra essere in bilico. Ma il diritto è più prezioso della pace. . . . A tale compito possiamo dedicare le nostre vite e le nostre fortune, tutto ciò che siamo e tutto ciò che abbiamo, con l’orgoglio di coloro che sanno che è arrivato il giorno in cui l’America ha il privilegio di spendere il suo sangue e la sua forza per i principi che le hanno dato la nascita e la felicità e la pace di cui ha fatto tesoro.
La guerra, che avrebbe compromesso il programma autostradale federale dirottando lavoratori, materiale e risorse in Europa, finì nel novembre 1918. Il presidente Wilson, che aveva cercato in tutti i modi di tenere il paese fuori dalla guerra, si dedicò alla creazione di una pace duratura attraverso una Società delle Nazioni. Di fronte alla dura opposizione del Congresso all’ingresso americano nella Lega, si imbarcò in un tour nazionale di discorsi per costruire il sostegno al suo piano. Nel settembre 1919, mentre si trovava a Pueblo, Colorado, ebbe un ictus, seguito da una trombosi il mese successivo che lo lasciò invalido per il resto della sua vita.
Rimase presidente anche se gli osservatori contemporanei dubitavano che avesse mai riacquistato la capacità di svolgere le funzioni del suo ufficio. Sospettavano che la signora Wilson agisse come presidente. Tuttavia, quando gradualmente riacquistò parte delle sue forze, riprese le sue avventure automobilistiche, ma questa volta, come spiega Smith, con una differenza:
Si mise in testa che ogni macchina che superava la sua andava pericolosamente veloce, anche se ai suoi ordini l’autista raramente andava più veloce di quindici o venti miglia all’ora. Quando un’auto passava, ordinava che il veicolo dei Servizi Segreti la sorpassasse e riportasse indietro il guidatore per un interrogatorio.
I Servizi Segreti la inseguivano a malincuore ma permettevano al pirata di fuggire.
Pensava a questo e scrisse al Procuratore Generale Palmer chiedendo se la Presidenza avesse i poteri di un giudice di pace; se così fosse stato, disse ai suoi, si sarebbe assicurato che i pirati fossero presi e avrebbe giudicato lui stesso i loro casi sul bordo della strada. (Gli uomini dei servizi segreti stroncarono disperatamente il piano dicendogli che l’idea era al di sotto della sua dignità.)
Il presidente Wilson lasciò la carica il 4 marzo 1921, consegnando la Casa Bianca al senatore Warren G. Harding, un repubblicano dell’Ohio. Wilson morì il 3 febbraio 1924.
Gli storici hanno classificato Woodrow Wilson tra i più grandi presidenti del paese. Per quanto riguarda il ponte che porta il suo nome, gli storici, specialmente quelli che sono anche automobilisti nella zona di Washington, sono stati meno gentili. Era il miglior ponte che la BPR potesse costruire per soli 15 milioni di dollari, ma oggi è conosciuto più come un punto di strozzatura del traffico che come una “visione del nostro popolo e del nostro progresso come nazione”, come disse una volta uno scrittore deluso.