Il Cessna 400 è derivato dal Columbia 300 normalmente aspirato, che a sua volta era derivato dal kit Lancair ES.
Il 400 è alimentato da un motore Continental TSIO-550-C turbocompresso che produce 310 cavalli (230 kW) a 2600 rpm. Il 400 è dotato di un cockpit in vetro Garmin G1000 che è stato successivamente incorporato nel 300 per creare il Cessna 350.
Il motore Continental TSIO-550-C del 400 è in grado di essere gestito magro di picco. Misurato in volo a 11.000 piedi (3355 m), 50 F° (28 C°) ricco della temperatura di picco della turbina in ingresso, la crociera massima ha prodotto 199 nodi (369 km/h) di velocità vera e 24,7 galloni USA (93 L) all’ora di flusso di carburante. Con gli stessi parametri operativi e 50-75 °F magra di picco il 400 è stato misurato a 189 nodi (350 km/h) TAS e 17,8 US gal (67 L)/hr (106,8 lb/hr, 67,6 l/hr).
In una recensione del 2006, Richard L. Collins della rivista Flying ha detto del 400:
Qualcuno mi ha chiesto se potevo trovare una parola per descrivere il G1000 Columbia 400. Ho pensato a “pulito” e “fresco” e “completo” e “integrato” e “veloce” e “carino”. Poi li ho scartati tutti e ho deciso per “aereo”, perché il Columbia 400 è veramente ciò che un aereo dovrebbe essere.
Il Columbia 400 è stato commercializzato con un sistema opzionale di protezione dal ghiaccio, noto come E-Vade che non è stato certificato per il volo in condizioni di ghiaccio note. Il sistema consiste in pannelli di foglio di grafite a conduzione termica sui bordi d’attacco dell’ala e della coda. Queste aree dei pannelli sono riscaldate da una potenza elettrica di 70 volt e 100 ampere fornita da un alternatore dedicato. Il sistema è controllato da un singolo interruttore.
Il 400 dispone di speedbrakes opzionale montato sulle superfici superiori dell’ala.
Il 400 nosewheel non è direttamente governabile; controllo direzionale durante il rullaggio è realizzato utilizzando la frenatura differenziale sulle ruote principali.
Inzialmente venduto semplicemente come il Cessna 400, l’aereo è stato dato il nome di marketing Corvalis TT per twin turbocharged da Cessna il 14 gennaio 2009. Il nome è una derivazione della città di Corvallis, Oregon che si trova a ovest della sede di Bend, Oregon, dello stabilimento Cessna che costruiva l’aereo, prima di chiudere l’impianto e trasferire la produzione a Independence, Kansas nel 2009.
Nell’aprile 2009 Cessna annunciò che avrebbe chiuso la fabbrica di Bend, Oregon, dove veniva prodotto il Cessna 400 e spostato la produzione a Independence, Kansas, con la costruzione dei compositi spostata in Messico. La linea di produzione è stata riavviata nell’ottobre 2009 nell’impianto di verniciatura Cessna Independence, inizialmente al ritmo di un aereo ogni sei mesi. Questo per permettere ai nuovi operai, più i 30 dipendenti trasferiti da Bend, di fare esperienza e anche a Cessna l’opportunità di vendere al dettaglio il suo inventario invenduto di Cessna 350 e 400. A quel tempo l’azienda prevedeva di spostare la produzione dei 350/400 in una struttura permanente entro la fine del 2009.
Nel dicembre 2010 un Cessna 400 che veniva fatto volare da un pilota collaudatore della FAA in fabbrica ha sviluppato una perdita di carburante, la cui causa è stata determinata dal fatto che l’aereo aveva “subito un significativo cedimento strutturale nell’ala durante un test di volo di accettazione della produzione. Il rivestimento dell’ala si è staccato dal longherone anteriore superiore dell’ala. La lunghezza del distacco era di circa 7 piedi”. Di conseguenza, la FAA ha emesso una direttiva di aeronavigabilità di emergenza che ha interessato sette Cessna 400 e un 350, tutti sulla linea di produzione. L’AD non ha influenzato nessun aereo cliente in servizio, ma ha ritardato le consegne. Nel settembre 2011 la Federal Aviation Administration ha proposto una multa di 2,4 milioni di dollari contro l’azienda per il mancato rispetto dei requisiti di garanzia della qualità durante la produzione di componenti in fibra di vetro nel suo stabilimento di Chihuahua, in Messico. L’eccesso di umidità ha fatto sì che le parti non si curassero correttamente e il controllo qualità non ha rilevato i problemi. La FAA ha anche scoperto altre 82 parti di aerei che erano state prodotte in modo non corretto e non rilevate dal controllo qualità dell’azienda.
Il 29 marzo 2011 Cessna ha presentato diversi miglioramenti al Cessna 400 al Sun ‘n Fun, nominando la nuova variante TTx. L’aereo non ha venduto bene da quando è iniziata la recessione di fine anni 2000, con 110 consegnati nel 2008, il primo anno in cui Cessna ha prodotto il modello, 41 nel 2009 e solo sette venduti nel 2010. L’aereo migliorato è dotato di un nuovo pannello di controllo in vetro, progettato da Cessna e basato sul Garmin G2000. Chiamato Intrinzic, è dotato di due display ad alta definizione larghi 14 pollici (36 cm) e un controller touchscreen che utilizza una griglia a infrarossi per accettare i comandi touch. Il modello aggiornato ha anche un doppio sistema di riferimento di attitudine e direzione, un autopilota GFC 700, un sistema di prevenzione del traffico Garmin GTS800, un transponder Garmin GTX 33ES con ADS-B e il sistema di protezione elettronica della stabilità Garmin, che protegge l’aereo dalle operazioni al di fuori dell’inviluppo di volo approvato. Il nuovo modello TTx non ha strumenti tradizionali e impiega invece l’L-3 Trilogy come back-up. Il TTx ha anche un pulsossimetro incorporato, un nuovo schema di verniciatura e un nuovo interno. Alla fine del Sun ‘n Fun 2011 l’azienda ha indicato di aver venduto 16 del nuovo modello TTx.
Al Sun ‘n Fun nel marzo 2012 l’azienda ha annunciato che un pacchetto flight-into-known icing sarebbe stato un’opzione sul modello TTx. Il sistema fornirà fino a 2,5 ore di protezione dal ghiaccio.
La produzione del modello è terminata nel febbraio 2018. Le vendite del modello erano state scarse, con solo 23 esemplari venduti nel 2017, rispetto al suo principale concorrente, il Cirrus SR22, che ha venduto 309 modelli quello stesso anno.
PesiModifica
Il peso massimo al decollo del 400 è di 3600 lbs (1633 kg) e il peso massimo all’atterraggio è di 3420 lbs (1551 kg). Un tipico peso a vuoto senza attrezzatura di sbrinamento è di 2575 lbs (1168 kg). Con un pieno di carburante questo lascia 413 lbs (187 kg) per l’equipaggio e il bagaglio.
CertificazioneModifica
L’aereo è stato originariamente certificato dalla Federal Aviation Administration sotto FAR 23, l’8 aprile 2004 come il modello LC41-550FG (per Lancair Certified, modello 41, motore Continental 550, Fixed Gear) e commercializzato con la denominazione Columbia 400. La certificazione EASA è stata aggiunta nel febbraio 2009.
Il Cessna 400 è certificato nella categoria Utility, con un fattore di carico di manovra limite positivo di 4,4, mentre la maggior parte degli aerei comparabili (come il Cessna 182 e il Cirrus SR22) sono stati certificati nella categoria Normal con un fattore di carico di 3,8.
Il 400 ha una vita massima certificata della cellula di 25.200 ore di volo.