Il Cessna 162 Skycatcher è stato progettato come sostituto del venerabile C-150/152, al quale sarà sempre paragonato, nel bene e nel male. I tempi di produzione più lenti e l’aumento dei costi hanno portato la Cessna a cessare la produzione dopo pochi anni, ma ci sono circa 200 Skycatcher che volano e diversi disponibili che un club potrebbe prendere. Con la sua avionica moderna, i controlli innovativi e i bassi costi operativi, potrebbe rivelarsi attraente per un club di volo.
Questo mese abbiamo parlato con due club: RFTS Flying Club con sede a Tacoma Narrows Airport (TIW), che ha operato uno Skycatcher dal 2011, e Airhawks Flying Club, con sede a Orcas Island, Washington. Quest’ultimo si sta formando con uno Skycatcher come primo aereo. Dennis Cuneen della RFTS e Bob Waunch dell’Airhawks condividono la loro esperienza con lo Skycatcher.
Costo operativo: 5
Manutenzione: 4
Insicurezza: 5
Formazione: 5
Cross Country: 2
Fattore divertimento: 4
Totale: 4
Costo d’esercizio (4 stelle)
Il Cessna 162 Skycatcher è stato progettato per essere un aereo economico da gestire. Ha un motore O-200 da 100 hp che brucia circa 5-6 gph e ha un TBO raccomandato di 1.800 ore o 12 anni. L’Airhawks Flying Club farà pagare 100 dollari all’ora, il tempo di Hobbs, bagnato, ma si prevede che scenderà a 65 dollari all’ora dopo un anno, quando il club non dovrà più noleggiare l’aereo. I costi operativi di base sono simili a quelli del C-150/152.
RFTS fa pagare ai membri 87 dollari all’ora, tempo Hobbs, sul bagnato. Di questi, 40 dollari sono una tassa di leaseback per i proprietari. “Così fondamentalmente si può eseguire la cosa a $50 all’ora per gas, olio e manutenzione”, ha detto Dennis.
Una delle sfide che lo Skycatcher ha avuto durante la sua corsa di produzione era il prezzo di acquisto. Inizialmente pubblicizzato a 109.000 dollari, il prezzo è salito a 149.000 dollari, allontanando molti acquirenti. Un controllo dei prezzi per uno Skycatcher ora ha trovato una gamma tra i 60.000 e gli 80.000 dollari con la maggior parte degli aerei che hanno tra le 400 e le 800 ore di tempo totale.
Manutenzione (4 stelle)
“È davvero semplice da mantenere”, ha detto Dennis. “Ha meno problemi di manutenzione di un C-150”. RFTS paga tra gli 800 e i 1.000 dollari per un annuale, rispetto a circa 3.000 dollari per il suo C-172. Dennis ha detto che anche gli annuali per un C-150 sono più che per lo Skycatcher.
Una delle ragioni è che non ci sono pannelli da togliere. “Le linee del carburante sono esposte. I cavi di controllo degli alettoni e dei flap sono esposti. Puoi vedere le connessioni”, ha detto Dennis. “Ti giri e guardi nel vano bagagli e guardi fino al cono di coda. Il meccanico può fare la sua ispezione annuale praticamente in piedi fuori dall’aeroplano.”
Ci sono una serie di bollettini di servizio obbligatori che Cessna ha pubblicato. Uno è quello di rafforzare il longherone dove si trova il punto di attacco del puntone. “Non esiste una cosa come un AD su questi aerei. Non ci sono cose come un STC su questi aerei perché Cessna deve essere l’unico a dire che si possono fare queste cose all’aereo”, ha detto Dennis. Questo è vero per qualsiasi LSA. I regolamenti richiedono che il produttore approvi qualsiasi modifica all’aereo.
Un potenziale problema con questo aspetto degli LSA e dello Skycatcher è che Cessna ha smesso di supportare l’aereo. Per esempio, Dennis vorrebbe aggiungere un transponder Garmin GTX-345 per conformarsi al mandato ADS-B out in arrivo nel 2020, ma Cessna deve approvarlo, cosa che finora non ha fatto. L’unità potrebbe facilmente scivolare nel pannello, ma non può essere fatto fino a quando Cessna lo approva, e finora la società non ha risposto alle richieste di farlo, ha detto Dennis.
Operare un aereo con una produzione limitata potrebbe avere alcuni svantaggi. Le parti potrebbero essere più difficili da trovare con il passare del tempo e Dennis ha detto che i cantieri di recupero potrebbero essere il posto migliore per trovare parti in futuro. Ha anche detto: “È un aereo abbastanza robusto. Non credo che ci sarà alcun problema di manutenzione significativo in futuro.”
Insicurezza (5 stelle)
Anche se lo Skycatcher ha avuto una serie limitata, è stato prodotto da Cessna, che rende facile ottenere l’assicurazione. Avendo un valore di scafo più alto di un C-150, anche l’assicurazione sarà più alta. Airhawks paga 4.000 dollari all’anno per un’assicurazione che copre tutti i suoi membri. RFTS paga $3,500 all’anno con un valore dello scafo di $75,000.
Formazione (5 stelle)
Lo Skycatcher è stato fatto per la formazione nell’era moderna. Il Garmin 300, fatto appositamente per lo Skycatcher, è simile al G1000, ma più piccolo e più semplice. Tuttavia, ha tutto ciò che un aereo ben equipaggiato con pannello di vetro ha – velocità dell’aria e nastri altimetro, GPS, radio comm, informazioni di volo, informazioni di navigazione, carte VFR e IFR, e visione sintetica.
“Se avete intenzione di fare un sacco di formazione, è un grande aereo per la formazione”, ha detto Dennis.
L’aereo ha una ruota anteriore libera, così il rullaggio è fatto attraverso la frenatura differenziale, simile a un Grumman Tiger o un Lake Amphibian. I sedili sono in posizione fissa, ma i pedali del timone sono regolabili. Mentre l’aereo ha molte caratteristiche moderne, ci sono alcuni vecchi throwback – gli indicatori di carburante sono tubi a livello dell’ala, come un vecchio Piper Cub, e i flap sono azionati manualmente con una barra Johnson tra i sedili.
La cloche di controllo è un incrocio tra un giogo e uno stick. Ha la forma di una cloche, ma si muove avanti e indietro come un giogo, e poi da un lato all’altro. Anche se sembra un po’ diverso, ha la sensazione di volare con una cloche tradizionale montata sul pavimento, ma fornisce un ampio spazio per le gambe poiché i collegamenti passano attraverso il pannello. I rapporti dei piloti parlano di un aereo leggero e reattivo, ma notano anche che come LSA può essere impegnativo con venti più forti.
Un inconveniente è il peso lordo massimo. “Il carico utile è un fattore limitante. Penso che tutto quello che hai sono 480 libbre”, ha detto Bob. “Metti 20 galloni di carburante e chiunque si aggiri intorno alle 200 libbre e lo stai spingendo. Uno dei nostri istruttori pesa 230 libbre, quindi ci sono già un paio di ragazzi con cui non sarà in grado di volare a meno che non mettano solo sette o otto galloni di carburante. Quindi è troppo limitato da quel punto di vista.”
Viaggio cross country (2 stelle)
Con una velocità di crociera pubblicata di 112 nodi e un range di 470 miglia basato su 20 galloni di carburante, probabilmente non sarà la vostra prima scelta per un aereo cross county. “Con il 162 non credo che la gente farà troppe lunghe traversate”, ha detto Bob. “
Dennis è d’accordo: “Non è qualcosa che si vorrebbe portare in un lungo viaggio. Per brevi attraversamenti di paesi, va bene. La maggior parte delle persone non usano un aereo per andare a 1.000 miglia, lo usano per andare a 200 o 300 miglia e questo funzionerà molto bene per questo.”
I membri della RFTS hanno volato con lo Skycatcher ai fly-out in Oregon e alle isole San Juan, un viaggio di circa 80 miglia. Ha detto che è più veloce del C-150 e del C-172 da 145 cavalli del club, con una velocità di crociera di 100 nodi a 2400 rpm o 107 nodi a 2550 rpm. Tuttavia, l’impostazione di potenza più alta significa più rumore. “Non c’è assolutamente nessun materiale fonoassorbente”, ha detto Dennis. “L’unica imbottitura è il cuscino del sedile, quindi una cuffia con cancellazione del rumore è davvero utile.”
È un piccolo aereo, con un carico utile di sole 480 libbre. “Quando ci metti il carburante, hai davvero un limite”, ha detto Dennis. Con un pieno di 24 galloni, il carico utile scende a 340 libbre. Quindi, se tu e il tuo amico siete grandi, non pensate di volare troppo lontano a meno che non siate disposti a fermarvi spesso per il carburante.
Un’altra considerazione è che lo Skycatcher come LSA è limitato al solo volo VFR diurno.
Fun Factor (4 stelle)
“È un aereo divertente. Maneggia molto bene, in modo vivace”, ha detto Dennis. “Uno dei membri del nostro club ha volato con gli F-15 e i B-1 e lo usa esclusivamente. Non vola nient’altro.”
È leggero sui comandi e ha prestazioni solide. Sale tra gli 800 e i 1.000 piedi al minuto, rispetto ai 500 fpm di un C-150. Ed è più veloce di un C-150.
“Penso che il fattore divertente è che sembra un aereo nuovo di zecca. Sembra uscito dallo showroom”, ha detto Bob. E a chi non piace salire su un nuovo aereo con un pannello di vetro?
“Ha tutto su un pannello”, ha detto Bob. “Tutti gli strumenti del motore, il tachimetro, qualsiasi cosa. È un display completo in vetro, quindi è molto bello.”
Aggiungi a questo le porte ad ala di gabbiano che si aprono verso l’ala e lo Skycatcher aggiunge un po’ di vivacità a una rampa. L’unico stick montato sul pannello rende anche lo Skycatcher divertente da volare – fornisce la sensazione di uno stick montato sul pavimento con la spaziosità di una piastra, rendendo la cabina confortevole, per non parlare della facilità di volo e la semplicità di manovra.
Insieme (4 stelle)
Il Cessna Skycatcher offre ai club un nuovo aereo con avionica moderna progettato specificamente per la formazione. Le sue porte ad ala di gabbiano, lo stick unico, il pannello di vetro e la sensazione generale di un nuovo aereo potrebbero renderlo un aereo attraente, in particolare per i soci più giovani. Ha bassi costi operativi, un motore collaudato e affidabile e il nome Cessna. Gli svantaggi, come ogni LSA, sono i limiti di peso che rappresentano una sfida per i piloti più grandi o rendono i voli di cross-country meno attraenti. Per un club alla ricerca di un aereo biposto affidabile con cui i soci possano addestrarsi o per fare qualche volo locale e brevi traversate, lo Skycatcher vale la pena di essere preso in considerazione.