Ha egy kis extra teljesítményt keresel az ecoboost motorodhoz, a Garrett PowerMax turbók és intercoolerek remek választásnak bizonyulnak. A PowerMax termékeket speciális motor- és járműalkalmazásokhoz tervezték, hogy az OEM-hez képest növeljék a teljesítményt, miközben megtartják az OEM illeszkedést. Igen, ezek direkt drop-in termékek, amelyeket professzionális szervizekben vagy tapasztalt barkácsolók is beszerelhetnek. Egy dolgot meg kell jegyezni, hogy a termék teljesítményeredményei nagymértékben függnek a jármű módosításaitól és a tuningtól/kalibrálástól. A készlet nem engedélyezett utcai használatra, és ez befolyásolhatja a járműve biztonságát, a garanciát és a működési engedélyt, ezért a vásárlás megfontolásakor kérjük, érdeklődjön a helyi járműgyártónál és a turbókészlet forgalmazójánál.
ECU Flash Vs Turbo Upgrade
A készlet turbókat úgy tervezték és választották ki, hogy hatékonyan működjenek a készlet feltételei mellett. Ahhoz, hogy a gyári turbókkal nagyobb teljesítményt érjünk el, a turbók gyorsabb pörgetésével növelni kell a feltöltőnyomást. Amikor egy turbó növeli a fordulatszámot, kevésbé lesz hatékony. A rossz hatásfok növeli a turbóból kilépő levegő hőmérsékletét, és gyorsan felmelegíti az intercoolert. Amikor az intercooler felforrósodik, ez a hő a hűtőn keresztül a hűtőfolyadékot melegíti fel, majd a motortérbe jut, ami növeli a hőt mindenütt.
Egy csomó cég kínál ECU-tuningot vagy flash-t a stock F-150 számítógépéhez. Bár ezek a motorteljesítmény növekedését mutatják, a hő fent említett negatív következményei kezdenek beállni. Amikor a víz hőmérséklete elér egy bizonyos pontot, az ECU elkezdi csökkenteni a motort, csökkentve a teljesítményt, amíg a hőmérséklet nem stabilizálódik. A ciklus folytatódik és folytatódik, ha rossz hatásfokú beállítással rendelkezik.
A turbófeltöltő frissítések növelik a kompresszorkerék méretét, hogy több levegőt áramoltassanak a raktári fordulatszám és a feltöltési nyomás mellett. Ezáltal a turbófeltöltő hatékony tartományban marad, alacsonyan tartja a levegő hőmérsékletét, miközben folyamatosan nagyobb teljesítményt produkál. A Garrett kifejezetten a 3,5 literes Ford EcoBoost motorplatformhoz tervezett egy intercooler- és ikerturbó-frissítést.
PowerMax turbófrissítés 2011-2016 F-150 
2015+ F150 és Raptor 3-hoz.5L 
Az F-150 intercooler számos utángyártott lökhárító mögé szerelhető 
Az OEM és a PowerMax kompresszortérképének összehasonlítása Az alábbi bekezdések a MotoIQ-val közösen írt cikkből tartalmaznak részleteket. A teljes cikkért kattintson ide
A forgalmazó kereséséhez kattintson IDE
A széria Ford F-150 intercooler és turbók a tervezett lökettérfogatszinteken tisztességesek, de amikor a széria ECU-t tuningolják és feljebb kapcsolják a kanócot, akkor a hiányosságaik durván nyilvánvalóvá válnak. Lépjen be a Garrett Advancing Motion a Ford F-150 EcoBoosthoz készült csavaros Powermax turbó- és intercooler-frissítésekkel. Az F-150-es turbók kompresszor oldala nem túl hatékony a magasabb lökettérfogatszinteken. Ha ezt párosítjuk az “éppen elég jó” széria intercoolerrel, akkor a teljesítménynövelés szempontjából nem optimális a helyzet. Magasabb feltöltési szinteknél a töltési hőmérséklet gyorsan és nagyon magasra emelkedik! Független tesztjeink során, amelyek során néhány készen kapható tuningot teszteltünk, amelyek a feltöltést növelik, azt tapasztaltuk, hogy a hűtőközeg bemeneti hőmérséklete már néhány húzás után megközelítette az 500 fokos sütőmeleget!
Egy továbbfejlesztett intercooler ilyen körülmények között valóban jól működik, és nagy szükség van rá. Nem csak a teljesítménynek nem tesznek jót az ilyen hőmérsékletek, de a hosszú távú megbízhatóságnak sem. A mi projekt F-150 EcoBoostunk egy munkásautó, mivel a tulajdonos Arizona egy viszonylag távoli részén él. A megbízhatóság tehát a teljesítmény mellett kiemelt fontosságú. Mivel nagyobb teljesítményre vágytunk a megbízhatóság feláldozása nélkül, mindannyian lelkesen teszteltük a Garrett Advancing Motion új Powermax ikerturbó- és intercooler-fejlesztését az F-150 EcoBoosthoz.
C.A.R.B tanúsítvánnyal (EO #D-794) rendelkező intercooler-fejlesztés a 2015+ 3.5L és 2.7L Ford F-150-hez (cikkszám 870702-6001) MSRP 1,044 dollár.00
Garrett FMIC intercooler frissítése a Ford F-150 EcoBoosthoz figyelemre méltó a minőségével, a részletekre való odafigyeléssel és az OEM-hez hasonló illeszkedéssel és kivitelezéssel.
Garrett F-150 elől szerelt intercoolerét úgy tervezték, hogy egy teljes plug and play alkatrész legyen, amely kompatibilis az eredeti járművel az összes gyári alkatrész felhasználásával. Az elképzelés egy tiszta, könnyen elvégezhető beszerelésre irányul. A Garrett intercooler szíve a nagyméretű rúd- és lemezmag. Az új mag sokkal nagyobb és vastagabb, mint a gyári, és sokkal nagyobb hőtömeggel és homlokfelülettel rendelkezik. A nagyobb belső felülettel kisebb a nyomásesés a magon keresztül az áramláskorlátozás miatt, valamint a hőmérséklet nagymértékű csökkenése.
A Garrett intercooler megmunkált bibékkel rendelkezik az OEM Ford intercooler kimeneti könyökének befogadására, amely egy bonyolult darab, amelyhez egy speciálisan kialakított bibére van szükség, hogy a helyére pattanjon és megfelelően rögzüljön. A Garrett intercooler rendelkezik az OEM kompresszor megkerülő szelepének elhelyezéséről is, amely egy másik, erre a célra kialakított OEM bib-formával csatlakozik a széria intercoolerhez. A stock kompresszor bypass szelep valójában nagyon jól működik, és nagy az áramlási sebessége, így jó, ha megtartjuk, ahelyett, hogy egy utángyártott alkatrészre váltanánk.
A stock intercooler és a Garrett intercooler egymás melletti összehasonlításakor jól látható a hatalmas méretbeli különbség a kettő között. A végtartályok simább kialakítását is értékelheted, ami biztosan javítja az áramlást. A magok vastagságának különbsége is nyilvánvalóan más! Nézze meg, milyen vastag a Garrett mag a széria alkatrészhez képest.
GO TO PowerMax Intercoolers
Twin Turbos With Internally Wastegated Turbine Housings – 2011 – 2017 3.5L Engine Platforms (F-150 | Expedition | Navigator) MSRP $2571.00
PowerMax Turbo Upgrade for 2011-2016 F-150
A turbócsomag a Garrett fordított forgókerekeit használja, hogy olyan egységet készítsen, amely ugyanolyan jól illeszkedik, mint az OEM alkatrészek. A turbók az OEM turbókhoz hasonlóan hagyományos, kiváló minőségű dinamikus csapágyazású középrészt használnak.
A Garrett új turbói az OEM turbókhoz hasonlóan belső wastegate-tel rendelkeznek, de a kipufogógáz áramlását hatékonyabb, kevésbé szűkítő módon vezetik be a kipufogórendszerbe. A jó wastegate-áramlás valóban javíthatja mind a teljesítményt, mind a reakciót egy belső wastegate-turbónál.
A Garrett-turbók CFD-optimalizált kompresszor- és turbinakerekei nagyobbak, könnyebbek és hatékonyabbak, különösen a szériánál magasabb lökettérfogati nyomáson. A kompresszorkerék kovácsolt tuskóból van megmunkálva a nagyobb szilárdság érdekében, ami vékonyabb lapátokat tesz lehetővé a nagyobb aerodinamikai hatékonyság érdekében. A kompresszor- és turbinaházak szintén a kerekekhez lettek optimalizálva. A turbók 22%-kal nagyobb áramlást biztosítanak, mint a szériafelszerelés, és turbónként közel 300 lóerőt képesek támogatni.
A kompresszor .56-os A/R házzal rendelkezik, 62-es trim kerékkel. A turbina oldalon egy kis .45 A/R ház van egy nagyméretű 80-as trim turbinakerékkel. Ez elég szokatlan és elég közel van az axiális áramláshoz a turbinánál. Talán ez a Garrett legújabb technológiája!
TOVÁBB A POWERMAX TURBOCHARGERS
Hogyan végeztük a tesztelést
A Garrett intercooler értékelésének megkezdéséhez először is szükségünk volt néhány alaphőmérsékleti adatra a széria intercoolerről. Ezeket az adatokat úgy gyűjtöttük, hogy hőelemeket helyeztünk be az intercooler bemeneti és kimeneti oldalára. Ezt a folyamatot a csatlakozók meglazításával kezdjük, amelyekhez nagyon könnyen hozzáférhetünk az autó alól. Ezután hőelemeket csúsztatunk a csatlakozók alá és a töltő légáramába. Termoelemeket helyeztünk el a két bemeneti oldalon és egyet a kimeneti oldalon, hogy mérni tudjuk a hűtőközegbe belépő és onnan kilépő hőmérsékleteket. Itt vannak a csatlakozók a hőelemekkel a helyükön és készen állnak a tesztelésre. A tesztelési protokollunk az, hogy a járművet a minél gyorsabban egymás utáni húzásokat végzünk a dynón, amíg a be- és kimeneti hőmérséklet stabilizálódik, és a rendszer hőtelítetté válik.
A be- és kimeneti hőmérsékleti adatokhoz és az alap lóerőszámokhoz egyaránt a házon belüli SuperFlow AutoDyn 30-at használtuk. Itt látható a Ford F-150 EcoBoost projektünk a dynónkon a sok egymást követő húzás közül az egyiket végrehajtva. Az általunk gyűjtött adatok közé tartoztak a bemeneti hőmérséklet, a kimeneti hőmérséklet, a környezeti levegő hőmérséklete és az alapteljesítményszámok (lóerő és nyomaték).
A jármű hűtőfolyadék-hőmérsékletét, a beszívott levegő hőmérsékletét, a levegő-üzemanyag arányt és a hosszú/rövid távú üzemanyag-trimmeket is nyomon követjük az AEM Electronics CD-5 műszeregységünkkel, amely adatgyűjtőként is működik. Ez azért van, hogy megbizonyosodjunk arról, hogy a motort a biztonságos paramétereken belül működtetjük, és hogy segítsük a következetességet, amikor egymás közötti összehasonlításokat végzünk. Ez elég fontos a késői modellekben, amelyek ECU-jai aktívan végezhetnek hatásos változtatásokat.
- A kiindulási hőmérsékleti adataink 245F fokos átlagos bemeneti hőmérsékletet és 175F fokos átlagos kimeneti hőmérsékletet eredményeztek. Az alapszintű alapteljesítmény 258 lóerő és 338 lábnyomaték volt.
A rossz ECU-tuning tesztelése
Mielőtt elkezdtük volna felcsavarozni az utángyártott Garrett finomságokat, még néhány dolgot tesztelni akartunk, amíg az autó még alapállapotban volt. Ahogy korábban említettük, a gyári turbók és az intercooler jól működnek arra, amire tervezték őket, de kíváncsiak voltunk, hogy pontosan mi történik, ha az Ecoboost motorhoz kapható számos, a polcról beszerezhető tuning közül az egyiket használjuk. Miután feltöltöttünk egy új tuningot a projektünkbe, ideje volt újra megpörgetni a hengert. Mivel a turbókompresszorok messze a hatékonysági tartományukon kívül voltak, a tuning által a szériánál nagyobb lökettérfogatnyomás miatt a turbókból kijövő töltet hőmérséklete körülbelül 450F fokos volt! Az intercooler után a hőmérséklet még mindig 270F fokos volt! Ez több mint kétszáz fokos különbség a bemeneti hőmérsékletben és majdnem száz fokos különbség a kimeneti hőmérsékletben. Ez komolyan nem tesz jót a motornak! Ez még mindig átkozottul forró volt, és nem érezzük biztonságosnak, hogy az F-150 EcoBoostot csak egy hangolással futtassa. Igen, több lóerőt fog leadni, de ezek a bemeneti és kimeneti hőmérsékletek elfogadhatatlanok, és hosszú távon nem fognak jó eredményeket hozni.
A PowerMax Performance turbók és az intercooler frissítés tesztelése
A teherautót a Garrett intercoolerrel futtattuk az eredeti tesztünkkel megegyező protokoll szerint. Feltöltöttük az OEM tuningot is, és visszatettük a rendszámtáblát. A töltőlevegő hőmérsékletének különbsége lenyűgöző volt! Miután a rendszer felmelegedett és stabilizálódott, a töltőlevegő középső hőmérséklete 118 fok volt, ami 57 fokos javulás a szériafelszereltséghez képest!
A Ford EcoBoost F-150-es Ford EcoBoost F-150-eshez készült Garrett intercooler frissítés hatalmas különbséget jelent a töltőlevegő hőmérsékletében, könnyen telepíthető és tökéletesen illeszkedik. Ha olyan hangolással rendelkezik, amely növeli a lökettérfogatot, akkor a korszerűsített intercooler használata rendkívül fontos a magas töltőhőmérséklet miatt, amelyet a széria turbók a szériánál nagyobb lökettérfogat mellett produkálnak.
Az új turbók a szériánál drasztikusan jobb áramlást biztosítanak, és jelentősen eltérő lökettérfogati görbével rendelkeznek. A biztonság kedvéért a Church Automotive Testingnél újrakalibráltattuk a teherautónk ECU-ját. Shawn Church elkezdte tuningolni autónkat a HP Tuners tuningcsomag segítségével. A HP Tuners lehetővé teszi az autó számos paraméterének teljes hangolását. A modern ECU-kat meglehetősen nehéz hangolni, és a legtöbb ember számára még az olyan segédeszközökkel is meghaladja a határait, mint a HP Tuners. A célunk nem az volt, hogy az autót a maximális teljesítményre hangoljuk, hanem az, hogy biztonságos levegő-üzemanyag arányok és gyújtáselőtolás mellett közel tartsuk a stock boost szinteket, hogy megmutassuk, mire képesek a turbók önmagukban.
Az első húzás során nyilvánvalóvá vált, hogy komoly tuningra lesz szükség, mivel a kocsi rögtön teljesítménykorlátozó üzemmódba kapcsolt. Több nyomatékkorlátozó táblázatot kellett manipulálni, hogy az autó egyáltalán megfelelően működjön. Elég sok tapasztalat kell hozzá, és tudni kell, hogy pontosan hol kell változtatni. Ennek a funkciónak a szerkesztési lehetőségei és a szerkesztési lehetőségek száma eléggé észbontó volt! Nagyon nehéz lenne tudni, hogy mely nyomatéktáblák szükségesek a biztonságos működéshez, és melyeket kell megváltoztatni, ezért forduljunk szakemberhez.
Azt akartuk, hogy a boost szintek közel állóképesek maradjanak, de a Garrett turbók gyors spoolingját és szabadonfutó kerekeit sokkal nagyobb hatékonysággal használjuk ki. A folyamat elég hosszú és bonyolult volt. Ha fizetsz a késői modellek tuningjáért, akkor tényleg megéri a pénzed. Vigyázni kell a hackeléssel is ezeknél az autóknál, mivel a szükséges tudásszint elég magas.
Teljesítményeredmények
Stock konfigurációs számok az intercooler és a turbók nélkül a SuperFlow dynónkon (alsó sor),
Stock lökettérfogatszintek a Garrett intercoolerrel és turbókkal a széria ECU összes teljesítménykorlátozó varázslata nélkül (középső vonal)
Garrett alkatrészek és Church egyedi hangolása (felső vonal)
A teljesítmény a széria ECU nyomatékkorlátozó paramétereinek csak a széria lökettérfogatszintek megszüntetésével nagyrészt a hűvösebb szívott levegő hőmérsékletének és az ellennyomás csökkenésének köszönhető. Ha emlékszik, a kiváló Garrett intercoolerrel a szériánál hűvösebb töltőlevegő hőmérsékletet tapasztaltunk. Ez a fajta csökkentés olyan teljesítményt jelent, amely valójában könnyebb lehet a motor számára!
A könnyű hangolással a teherautónk 431 lóerőt és 454 lb/ft nyomatékot adott le! Hatalmas, 173 whp és 116 lb/ft javulás a raktárkészlethez képest. Shawn azt mondta, hogy néhány kisebb változtatással, mint például a nagy áramlású leömlőcsövek és egy erősebb teljesítmény-orientált hangolással akár 500 lóerőre is számíthatunk pumpabenzinnel!
Az újonnan felfedezett teljesítmény és forgatónyomaték tonnáival átalakult a teherautó. Annak ellenére, hogy a Garrett turbók nagyobbak, nem volt érzékelhető a turbó lag növekedése. Az átmeneti gázadásra adott reakció ugyanolyan jó volt, mint a széria! Ez valószínűleg a Garrett aero nagyobb hatékonyságának és a motor teljesítményigényének jobb illeszkedésének köszönhető.
Összefoglalva, a Garrett intercooler és a turbók kombinációja minden szempontból győzelem, és nagyon ajánlom. Ha van Ecoboost teherautója, ezeket az elemeket mindenképpen be kell szereznie!
FIND A DISTRIBUTOR