M20

Az M20 a BMW soros hathengeres dugattyús motorja, amelynek 12 szelepes, szíjhajtású SOHC konstrukciója három részből áll, és egy főblokkot tartalmaz, amelynek alján van az olajteknő, a tetején pedig a fej.

Ha segítséget szeretnél egy ilyen szörnyeteg beszereléséhez az autódba, tudj meg többet az M20 motorcseréről.

Az M20 az 1977-es BMW 520/6 és 320/6 modellekben jelent meg. A 2,0 és 2,7 liter közötti hengerűrtartalommal a nagyobb BMW M30 motor “kistestvére” volt, és akkoriban M60 néven ismerték. A nagyobb lökettérfogatú négyhengeres motorok kiváltására szánták, és a BMW azon meggyőződéséből született, hogy egy kis hatosban több fejlesztési lehetőség rejlik, mint egy nagy négyesben (azaz 2 liter felett)

Az E21 és E30 3-as sorozat, valamint az E12, E28 és E34 5-ös sorozatú autók motorjaként közel két évtizedig gyártották, az utolsó példányok az E30 325i Touringot hajtották, amelyet valamikor 1993-ig gyártottak. Ekkorra már néhány éve az újabb, hengerenként 4 szelepes, ikerkamrás M50-es motorokat használták az E36-os és az E34-es modellekben.

A BMW M21 néven dízelmotor lett, amely turbófeltöltővel is kapható volt.

Változatok

.

.

Modellek

Motor	Hengerűrtartalom	Teljesítmény	nyomaték	Redline	Év
M20B20	2.0 L (1990 cc/121 in³)	92 kW (123 LE) @ 5800	165 N-m (121 ft-lbf) @ 4000		1981
		92 kW (123 LE) @ 5800	170 N-m (125 ft-lbf) @ 4000		1981
		95 kW (127 LE) @ 6000	174 N-m (128 ft-lbf) @ 4000	6200	1985
		95 kW (129 LE) @ 6000	164 N-m (120 ft-lbf) @ 4300	6200	1986
M20B23	2.3 L (2316 cc/141 in³)	102 kW (143 LE) @ 5300	205 N-m (151 ft-lbf) @ 4000	6500	1982
		110 kW (139-150 LE) @ 6000	205 N-m (151 ft-lbf) @ 4000	6500	1983
M20B25	2.5 L (2494 cc/152 in³)	126 kW (168 LE) @ 5800	226 N-m (166 ft-lbf) @ 4000	6700	1985
		120 kW (170 LE) @ 5800	215 N-m (158 ft-lbf) @ 4000	6700	1985
		125 kW (168 LE) @ 5800	222 N-m (163 ft-lbf) @ 4300	6700	1987
M20B27	2.7 L (2693 cc/164 in³)	92 kW (121 LE) @ 4250	240 N-m (177 ft-lbf) @ 3250	4500	1983
		95 kW (127 LE) @ 4250	240 N-m (177 ft-lbf) @ 3250	4500	1986
		90 kW (120 LE). @ 4250	230 N-m (169 ft-lbf) @ 3250	4500	1985
		95 kW (127 LE) @ 4800	230 N-m (169 ft-lbf) @ 3200	4500	1986

Komponensek

A motor az összes E30-asban egy három-három részből áll, amely egy főblokkot tartalmaz, alul egy olajteknővel, felül pedig egy fejjel.

Olajteknő

Az M20-as motor legalsó része az olajteknő, egy alumínium tál, amely olajfürdőt biztosít a forgattyús tengely számára, valamint táplálja az olajszivattyút. Az olaj leeresztése egyetlen csavaron keresztül történik,

Az M20-as motorok között szinte minden olajteknő cserélhető, kivéve a 325iX-be szerelt olajteknő.

Az M20-asoknál az olajteknő helyben történő eltávolítása az egyik legbosszantóbb munka ezeknél a motoroknál. Ki lehet emelni a motort, hogy jobban hozzáférjünk, de ehhez le kell szerelni a motor segédberendezéseinek nagy részét. Megpróbálkozhat azonban a következő módszerrel:

Vezesse fel az autót rámpákra, és rögzítse a hátsó kerekeket. Most távolítsa el a felső hűtőkonzolt, és csavarozza le az egyes gumiból készült motortartó blokkok mindkét végét. Egyenletesen emelje fel a motort az egyes rögzítőkarok alá helyezett fadarabok segítségével, és távolítsa el a gumiból készült motortartó blokkokat, amikor azok szabaddá válnak. Engedje vissza a karokat a 100 mm-es szabványos kerítésoszlopokból kivágott kis fadarabokra, amelyeket oldalirányban helyezzen el a gumitömbök helyén, ügyelve arra, hogy a hűtő fel-le mozogjon a motorral együtt.Távolítsa el a kormányoszlop kardáncsukló rögzítő csavarját az állványnál, hogy az le tudjon csúszni az állványról. Csatlakoztassa ki az egyik kormánygömbcsuklót a kerékagynál (ez nehéz lehet, ha az autó rámpán áll, mivel a keréknek forognia kell).Csavarozza ki a kormányrúd két rögzítőcsavarját, kissé feszítse le az egyik karimát, és engedje le a kormányrudat, hogy lazán lógjon.Csavarozza ki a földelőpántot és az olajszintjelzőt a közeli felső olajteknőből, a generátor alól.Távolítsa el az olajteknő csavarjait – beleértve azokat is, amelyeket a motor és a sebességváltó burkolata rejt.Végül forgassa el az olajteknő elejét átlósan előre és lefelé, hogy a sekély hátsó része szabaddá váljon az olajszivattyú felvétele előtt. A visszaszerelés, mint mindig, az eltávolítás fordítottja.

Olajszivattyú

Az M20 olajszivattyú egy fogaskerekes egység, amely a forgattyústengelytől egy köztes hajtótengelyen keresztül kapja az erőt. Az M20-as olajszivattyúk általában nagyon megbízhatóak, és csak akkor kell cserélni őket, ha valahogy összetörted az olajteknődet. Az eltávolítás és csere azonban az olajteknő eltávolítását jelenti, ami igen körülményes feladat.

Olajteknő tömítése

A tömítést a blokkhoz egy tömítés zárja, amely gyakran szivároghat. Az M20-as olajteknő jellegéből adódóan a motort fel kell emelni, hogy hozzáférjen az olajteknőhöz, és az olajteknőre gyakorolt bármilyen nyomás (például egy alatta lévő emelő által) valószínűleg károsítja a tömítést.

A tömítés sokféle változata létezik, amelyeknek megvannak a maguk előnyei és hátrányai. Az eredeti parafa tömítések, bár olcsóak, arról ismertek, hogy rövid időn belül megrepednek és szétrepednek, ezért ezt az anyagot már nem használják a modern motorokban. A papír tömítések jobb tömörítést biztosítanak, de felhelyezés előtt mindkét oldalukat be kell zsírozni. Mivel a zsír és az olaj nem keveredik jól, ezért a közeljövőben utólagos olajcserére lesz szükség. A harmadik lehetőség a szilikon tömítőanyag kíméletes használata az olajteknő felületén, amely évekig erős és stabil tömítést biztosít. A Loctite 518, takarékosan használva, 2 óra kikeményedési időt igényel, de szilárdan lezárja az olajteknő tömítését.

blokk

Az M20-as blokk öntöttvas kivitelű, hat hengerrel kifúrva, hogy a különböző motorteljesítmények 2,0 és 2,7 liter között legyenek. A blokkot a blokk szívóoldalán, közvetlenül az olajteknő tömítése fölött, egy megmunkált lapos részen beütött szám alapján lehet azonosítani. A típusszám 20 ,25 vagy 27-vel kezdődik.

Konstrukcióját tekintve minden M20-as motorblokk egyforma. A gyakorlatban két blokk létezik; a 80 mm-es furatú blokk, amely a 320i és 323i szívét alkotja, és a 84 mm-es furatú blokk, amelyből a 325i és 325e készül. Nincs ok arra, hogy egy 80 mm-es blokkot miért ne lehetne 84 mm-esre fúrni.

Ne feledje, hogy bár az M20-as motort az E34-esbe is beépítették, az ebből az autóból származó motoroknál az olajmérő pálca az olajteknőben található. A blokkban azonban van egy nyílás, amely készen áll a csapolásra, és az E30-asokba szerelt olajteknő egyenesen rácsavarozható, hogy az olajmérő pálcát áthelyezhessük a normál helyére, ha szeretnénk. De egy E34-es olajteknő illik egy E30-ashoz.

Karos tengely

Míg a blokk határozza meg a motor maximális hengerűrtartalmát, a forgattyús tengely határozza meg a motor lökettérfogatát, és így a tényleges lökettérfogatot. A blokk aljára szerelt forgattyús tengely tartja a dugattyúrudak alját, és a fel-le mozgást forgatónyomatékként ismert forgóerővé alakítja át. Ezt úgy éri el, hogy a forgattyúrudakat a forgattyústengely középpontjától bizonyos távolságra lévő bütykök vagy “dobások” tartják.

Ez a távolság az, ami megkülönbözteti az M20-as motorokba szerelt egyes forgattyús tengelyeket. A méretek a következők:

• 320i – 71mm löket
• 323i – 76mm löket
• 325e – 81mm löket
• 325i – 75mm löket

Az M21-es motorból származó forgattyút is be lehet szerelni, amely ugyanolyan lökettel rendelkezik, mint a 325e forgattyú (81mm). Az M21 forgattyústengely azonban nehezebb, 24,5 kg, szemben a 325e 23 kg-os értékével, mivel nem öntöttvas, hanem kovácsolt acélból készült.

A forgattyústengely főtengelyét “kupakok” tartják a helyén, amelyekben egyszerű, acélbetétes fehérfémből készült csapágyak, úgynevezett “héjak” vannak. A kupakok és a héjak a tengely köré illeszkednek a “csapágyaknak” nevezett rögzített pontokon. A tengelycsapoktól kifelé nyúlnak a karok, az úgynevezett “hevederek”, amelyek a “forgattyúszárakat” tartják, míg maguk a forgattyúszárak a dugattyúrúdhoz vagy a dugattyúrúdhoz csatlakoznak.

A forgattyústengely mindkét vége átnyúlik a blokkon. Az első vége számos szíjtárcsát hordoz a motor időzítésének szabályozásához és a motor segédberendezéseinek működtetéséhez, míg a hátsó végén egy kerék van, amely a lendkerékhez csavarozható. Annak érdekében, hogy az olaj ne szivárogjon át a blokkon, a forgattyústengely mindkét végén egy-egy olajtömítés található a főcsapágyak belsejében. Ezek az olajtömítések ritkán hibásodnak meg az M20-as motoron.

Az M20-as forgattyúk hét főcsapágyat és hat dugattyúrúdcsapágyat tartalmaznak. A főcsapágycsavarok újra felhasználhatók, de a dugattyúrúdcsavarok (“nagy végű” csavarok) feszített csavarok, és azokat ki kell cserélni.

A használt forgattyústengely felszerelése előtt ellenőrizze, hogy nincs-e rajta repedés. Ezt úgy lehet elvégezni, hogy a forgattyús tengelyt felemeljük a földről, és a 12 ellensúly mindegyikét megütögetjük egy nagy (19 mm-es vagy nagyobb) csavarkulccsal. Ennek úgy kell szólnia, mint egy csengőnek. Ha nem – ellenőrizze a holt ellensúlyhoz legközelebbi rúdcsapot, és keressen repedést. A halott gyűrű jelzi, hogy a forgattyústengely elromlott.

Karcsavar

A karcsavar egy 22 mm-es csavar, amely a forgattyút a helyén tartja. Ezt a csavart a legjobb úgy lazítani, hogy a motor még az autóban van:

Vegye ki a hűtőt és az alsó fröccsöntőlemezt, hogy hozzáférjen. Távolítsa el a 11-es biztosítékot (üzemanyagszivattyú) vagy a tekercshez vezető H/T vezetéket. Helyezzen egy megfelelő darab 4×2-es fadarabot a padlóra, oda, ahol a fröccsenő panel volt. 22 mm-es dugókulcsot és a legnagyobb törőrudat, amelyik befér az öbölbe, a végével támaszkodjon a fatömbre. KATTINTSUK a gyújtáskapcsolót, amíg az indító ki nem szabadítja a csavart.

Ne engedjen senkit az autó közelébe, ne próbálja meg ezt sebességben lévő autóval, ne próbálja meg ezt egy másik autóval a közelben.Amikor megnyomja a gyújtáskapcsolót, az autó a levegőbe fog ugrani; az autó súlya az, ami újra lefelé jön, ami meglazítja a csavart.

Dugattyúrudak

A dugattyúrudak a dugattyúkat a forgattyústengelyhez kötik. A felső vagy “kis végén” a dugattyút a dugattyúcsap tartja a helyén, míg az alsó vagy “nagy végén” a rudak kupakja körbe van csavarozva.

A rudaknak nincs tökéletes hossza, de érdemes odafigyelni a rúdarányra; a csatlakozó rúd hossza (középponttól középpontig) osztva a forgattyústengely löketével. Az alacsonyabb rúdarány számok jellemzően alacsonyabb fordulatszámú nyomatékos motorokhoz kapcsolódnak, míg a magasabb rúdarány számok általában magas fordulatszámú, nagy lóerős motorokhoz. A rövidebb rudak nagyszerűek az alacsony nyomatékhoz, de sok oldalirányú erőt generálnak, ami a motor kopását eredményezi. A hosszabb rudak csökkentik ezeket a forgattyústengelyre ható oldalirányú erőket, ami simább motort eredményez, ugyanakkor növeli a dugattyú löketének “tartózkodási idejét”, vagyis a henger tetején és alján töltött időt. Ennek előnye a nagyobb tömörítés és ezáltal a nagyobb teljesítmény, amit ellensúlyoz a dugattyú által a löket alján semmittevéssel töltött idő.

A rudak hossza az M20-as motorokhoz a következő:

• M20B20 – 130mm
• M20B25 – 135mm
• M20B27 – 130mm
• M21D25 – 130mm

A 135mm-es rúd súlya 640g.

Az M50-es rudak az M20-as forgattyúk és dugattyúk közé is beilleszthetők, így vagy hosszabb (akár 140mm-es), vagy könnyebb rudat kapunk, ami lehetővé teszi, hogy a motor sokkal szabadabban pörögjön. Az M50/S50 motorokba szerelt M3 vagy 328i dugattyúrúd az M20B25 rudakkal megegyező méretű, 135 mm-es, de lényegesen kisebb súlyú (540-575 g).

Dugattyúk

M20 dugattyúk

	M20B25 8.8:1	M20B25 9.4:1	M20B25 9.7:1	M20B27 8.5:1	M20B27 9.0:1	M20B27 10.2:1	M20B27 11.0:1
	87-90 (mind macskával)	87-88 (??)	85-89 (Euro i)	87-88 (USA szuper ETA)	82-87 (USA)	85-87 (Euro e)	83-85 (Euro e)
Ø:	84	84	84	84	84	84	84	84
KH:	34.2	34.2	34.2	36.2	35.7	35.7	35.7
ÜH:	4.2	4.2	4.43	3.6				0.65
VT:	-0.4/-1.5	-0.4/-1.5	-2.12/-2.22		-1.2	-0.9	-1.2
MT:	-6.2	-5.1		1.1	-3.5	-2
GL:	63.63	63.43	73.63	64.81	77.7	77.7	78.35
BO:	22.0 x 54	22.0 x 54	22.0 x 54	22.0 x 54	22.0 x 54	22.0 x 54	22.0 x 54	22.0 x 54
Löket:	75	75	75	75	81	81	81	81	81
Rúdhossz:	75	75	75	75	81	81	81
Rúdhossz:	135	135	135	130	130	130	130	130
Volumen	2493	2493	2493	2692	2692	2692	2692	2692
Deck	206.7	206.7	206.7	206.7	206.2	206.2	206.2
Dugattyú alak:

Méretek (mm)

Meghatározások

Ø: KH: A csuklócsap furatának középpontja és a dugattyú teteje közötti távolság ÜH: A dugattyúkorona magassága a dugattyú felső síkja felett VT: A dugattyúkorona mélyedésének mélysége MT: A dugattyú tetejének mélyedése GL: A dugattyú teljes hossza BO: A csuklócsap furata (és hossza)

Karcsiga

A forgattyústengely csigája a forgattyústengely végén lévő hubhoz csatlakozik, és hat 13 mm-es csavar tartja a helyén. A forgattyús szíjtárcsa a vezérműszíj fő meghajtó kereke, és a szíj cseréje esetén nem kell eltávolítani.

Fő

A motor gyártási ideje alatt három különböző fejöntvényt használtak. A legkorábbi a #1264200, azaz a 200-as volt. Ezt használták az összes E21 320/6 és 323i és E12 520/6 motorban, később pedig az E28 és E30 eta motorokban (eta = “Power With Economy” = “teljesítmény takarékossággal”).

A következő változat a #1277731, azaz a 731 volt. Ez a fej megegyezett a 200-as fejjel, de nagyobb szívónyílásokkal rendelkezett. Ezt használták a 320i és 323i motorokban.

A végső változat a #1705885 vagy 885 volt, amelyet a 325i-ben vezettek be. A nyílásokat tovább növelték, a szelepek nagyobbak voltak, az égéstér pedig át lett tervezve az áramlás és a termodinamikai hatékonyság javítása érdekében.

A három kialakítás ellenére az egyetlen különbség a szelepfej méreteiben, a nyílások alakjában és az égéstérben van. Ez azt jelenti, hogy bizonyos alkatrészek, például a csapágyak, az olajtömítések és még a vezérműtengelyek is felcserélhetők a fejek között.

Maguk a fejek nem cserélhetők; egy 731-es fejet egy 325i-be szerelve a szelepek a dugattyúknak ütköznek, míg egy 885-ös fejet egy 320i-be szerelve a szelepek a furat peremének ütköznek. A 885-ös fej tehát teljesen inkompatibilis a B20-as vagy B23-as blokkokkal, a 200-as fej pedig csak a 325e dugattyúival használható.

A 320i vagy 323i 731-es feje azonban a motor átalakításával használható a 325i-be (ami elengedhetetlen, ha 2.7-est építünk). Az ajánlott módszer a fej zúzósávjának profilozása, ahol a dugattyúk kiállnak. Fontos megjegyezni, hogy a 885-ös fejet profilozott m20b25 dugattyúkhoz tervezték, a 731-es fejet pedig olyan dugattyúkhoz tervezték, amelyek laposak a squish sávban, és nem állnak ki a blokkból,ha más típusú dugattyúkat használnak, akkor az égéstér alakja sérülhet, ami kisebb teljesítményt, károsanyag-kibocsátási problémákat és detonációt eredményezhet.

A fej lefejtésekor keressen gödröcskéket a fejfelület két sarkában. Ezek a mélységmérők, és a fejet addig lehet lefölözni, amíg ezek a gödröcskék el nem tűnnek. Bármilyen további nyúzás veszélyezteti a dugattyú és a fej közötti hézagot a squish sávon belül; a túlnyúzás valószínűleg érintkezéshez és a motor meghibásodásához vezet.

A vezérműszíj

Az M20 egy szíjhajtású motor (ellentétben más 6 hengeres motorokkal, amelyek láncot használnak). Ezt a szíjat rendszeresen cserélni kell. Tudjon meg többet az M20 vezérműszíj cseréjéről.

Főcsavarok

A fejet feszítőcsavarok tartják a helyén, amelyeket eltávolítás után ki KELL cserélni. Ellenőrizze a nyomatékbeállításokat a helyes meghúzáshoz.

Az alábbiakban a csavarok meghúzási sorrendje látható:

12	10	4	2	6	8	14
<– Hátul Elöl –>
13	7	5	1	3	9	11

Rocker Cover

A háromféle stílusú fej, a lengőkar fedele minden M20-as motoron cserélhető. Nyolc csapon helyezkedik el, és M10-es anyákkal van rögzítve. Egy lyuk van rajta az olajsapka számára, és egy nyílás a légtelenítő tömlő számára.

A lengőkarok eltávolításakor és cseréjekor érdemes kicserélni a lengőkarok tömítését.

Cam

A felső vezérműtengely lengőkarokon keresztül hajtja a szívó- és kipufogószelepeket. Ez a vezérműtengely az M20-as motoron szíjhajtású. A vezérműtengelyt legfeljebb 7 csapágy tartja a helyén. A vezérműtengely vége kiáll a motorból, hogy meghajtja az elosztót.

Az M20-as motorhoz rendelkezésre álló háromféle fej ellenére a vezérműtengelyek bizonyos mértékig felcserélhetők. A 325i, 323i és 320i modelleknél a vezérműtengelyek csapágyméretei azonosak. A 320i vezérsíkja kb. 250 fokos időtartamú, míg a 325i vezérsíkja kb. 258 fokos, és kb. 1 mm-rel nagyobb emeléssel rendelkezik a szelepnél.

Az M20B27 “eta” bütykös a 7 bütyköscsapágyból 4-et használ, a 3 nem használt csapágyházban nincs a fejbe fúrt olajbevezetés a lengőtengely felől. az eta bütykös rendkívül enyhe és sokkal kevesebb emeléssel rendelkezik.

Ez jól jön a saját 2.7-es motor építésénél, ahol egy 325i vezérműtengely valóban nagyobb teljesítményt ad, mint egy 320i vezérműtengely.

Szelepek

Kétféle szelep kerül az M20-as fejbe; szívószelepek és kipufogószelepek. Mivel az M20 interferenciamotor, ez azt jelenti, hogy a szelepek kinyitáskor a hengerbe nyúlnak; emiatt bármilyen probléma a vezérműszíjjal automatikusan legalább három szelep sérülését jelenti.A szelepek beállítása a lengőkarokon történik, és hidegen 0,25 mm-re kell állítani. Tudjon meg többet az M20 szelepek beállításáról.

A fejek között különböző méretű szelepeket használnak. A 320i szelepei 40 mm-es szívó- és 34 mm-es kipufogószelepek, míg a 325i szelepei 42 mm-es szívó- és 36 mm-es kipufogószelepek.

Ha nagyobb szelepeket szeretne felszerelni a 320i fejébe, akkor nyilvánvalóan új, nagyobb szelepfoglalatokat kell felszerelni, bár a szeleptorkolatban bőven van hely az új szelepfoglalathoz, és a nyílás a 325i méretig és néhány mm-rel tovább is nyitható, ha szeretné.

Lengőkarok

A szelepeket a lengőkarok nyitják és zárják, amelyeket a vezérműtengely nyom. Ezek a lengőkarok kettős funkciót töltenek be, mint a bütykös szelepbeállító, mivel egyik végén található az excenter és a beállítóanya. A lengőkarok a lengőkartengelyek körül forognak.

Ha eltört egy lengőkar, a lengőkarok könnyen kicserélhetők a lengőkarfedél eltávolításával. Ha azonban ismételten törött a lengőkar, akkor valószínűbb, hogy elgörbült egy szelep, és ki kell szerelni a fejet.

A lengőkar eltávolításához ki kell szerelni a lengőkar tengelyét. Ez lehetséges úgy, hogy a fej még a helyén van, de előfordulhat, hogy meg kell emelni a motort, hogy a tengely elölről kiléphessen a motorból.

A lengőkar tengelyének eltávolításához távolítsa el az összes beállító excentrikus tárcsát és a lengőkarokat rögzítő összes kapcsot. Nyomja oldalra a meglazult lengőkarokat, hogy a szelepek szabaddá váljanak, fordítsa el a motort, amíg a többi lengőkar meg nem lazul (azaz a vezérműtengely sarkán), és azokat is tolja oldalra. A lengőkartengelynek most már könnyedén ki kell csúsznia, amennyiben eltávolította a rudat, amely mindkét tengelyt a motor elején rögzíti. Ha már eltávolította a vezérműszíjat, akkor győződjön meg arról, hogy egyik dugattyú sincs a TDC ponton (a forgattyústengelyt 60 fokkal a TDC jel utánra állítsa), és forgassa el a vezérműtengelyt. Amikor újra összerakja a dolgokat, állítsa a vezérműtengely jelet 30 fokkal a jel utánra, tegye fel a szíjat, óvatosan fordítsa vissza a motort a TDC-ig, és ellenőrizze, hogy a szíj nincs-e egy foggal sem kint.

Főtömítés

A fejtömítés tömítést képez a fej és a blokk között, fenntartva a tömörítést a hengerben, miközben az olajat és a hűtőfolyadékot külön tartja. A fejtömítés bármilyen meghibásodása a motor teljesítményének csökkenését okozza, valamint az olaj és a hűtőfolyadék keveredéséhez, az úgynevezett majonézhez vezet.

Változatos fejtömítésvastagságok állnak rendelkezésre A vastagabb tömítések csökkentik a motor tömörítését.

A sérült fejtömítés diagnosztizálásához keressen krémes anyagot az olajbetöltő sapka alatt. Ha van, vegye ki az olajmérő pálcát, és nézze meg az olajat. Ha tejes kávéra hasonlít, akkor nagyon valószínű, hogy a fejtömítés meghibásodott.

A meghibásodott tömítés esetén fontos ellenőrizni a fej állapotát; előfordulhat, hogy komolyabb károsodás történt, beleértve a fém repedését, ami használhatatlanná teszi a fejet. Ez különösen gyakori a 325i modellbe szerelt fejeknél.

Tudjon meg többet a fejtömítés cseréjéről.

Légtömlő

A fejben lévő nyomás kiegyenlítése érdekében egy gumitömlő fut a lengőkar tetejétől a fojtószelepházig.

Lendkerék

Lendkerék

Az M20-as lendkerék egy egytömegű kerék, amely sokáig pörgeti a motort, miután leveszi a lábát a gázpedálról. Ez az a sík felület is, amelyhez a tengelykapcsoló illeszkedik, végső soron átadja az erőt a motortól a hajtásláncnak. A lendkerék pereme fogazott. Gyűrűs fogaskerékként ismert, ez az, ami lehetővé teszi, hogy az indítómotor ráharapjon a motorra, hogy elindítsa azt. A lendkerék a forgattyústengely végén lévő szíjtárcsához csavarozódik. A facelift előtti lendkerekeken más fogak vannak, mint a facelift lendkerekeken, ezért más indítómotorokat igényelnek.

A korai Jetronic motorokon a lendkeréken is vannak fülek, amelyeket a forgattyústengely pozícióérzékelő használ a motor fordulatszámának érzékelésére. Ezeknek a korábbi motoroknak más gyűrűs fogaskerekei is vannak, ami azt jelenti, hogy a Jetronic lendkerékhez Jetronic indítómotorra van szükség.

Az M20-as motorokba kétféle súlyú lendkereket szereltek. A standard lendkerék 8,4 kg, míg a légkondicionálóval felszerelt autók 1,3 kg-mal könnyebb lendkereket kaptak.

A könnyített lendkerék gyorsabb gyorsulást eredményez, ami menet közben az üzemanyag-takarékosság rovására megy. Az M20-as lendkerék abszolút legalacsonyabb súlya 5,8 kg, bár biztonsági okokból ajánlott 6 kg felett tartani a súlyt.

indítómotor

Az indítómotor egy szabványos 1,4 kW-os motor, bendix kapcsolókerékkel. Ez egy minden egyben egység, amely tartalmazza a motort, a szolenoidot és a relét. Aktiváláskor az indító fogaskerék kinyúlik, hogy találkozzon a lendkerékkel, majd megpörög, és meghajtja a motort.

Az M20-as motorhoz két indítót szereltek, a pre- és facelift járművekhez, és ezek nem cserélhetők fel egymással; a megfelelő lendkerékhez kell őket illeszteni.

Az indítót közvetlenül az akkumulátor + pólusához és a generátorhoz kell csatlakoztatni. Egy kisebb csatlakozó, amelyet egy fekete/sárga vezeték táplál, a gyújtáskapcsolóról érkező jelet. A facelift járműveken van egy fekete/zöld vezeték is a terheléscsökkentő relékhez.

Az indítónak az autóba szerelt állapotban történő teszteléséhez hidalja át a diagnosztikai dugó 11. és 14. csapját. Ez megkerüli az autó utasterében lévő vezetékeket, és az indítónak szabadon kell forognia. Ha az autó motorját szeretné tesztelni, kapcsolja be a gyújtás áramköreit a kulccsal, majd hidalja át ugyanezeket a csapokat. A motornak be kell indulnia.

Az M20-as indítómotorok nagyon ritkán hibásodnak meg. Ha problémái vannak az autó beindításával, ajánlatos az indítómotor eltávolítása előtt a motor hibaelhárításával foglalkozni.

Motorrögzítések

A motorrögzítések minden M20-as motorral felszerelt E30-asban alapfelszereltségnek számítanak; ha azonban egy E34-esből veszi a motort, akkor E30-as motorrögzítésekre lesz szüksége.

Olaj

Főcikk: Olaj

A rendszert egy nyomás alatt álló olajrendszer keni, amely a motor minden mozgó alkatrészét megolajozza. Az olajat felülről lefelé és körbe-körbe keringetik, a nyomást pedig ellenőrzik, hogy ne legyen szivárgás. Erről a vezetőt a műszeregység figyelmeztető lámpája értesíti.

Olajnyomáskapcsoló

Az olajnyomáskapcsoló egy egyszerű csavaros dugó, amely a műszeregységen lévő olajnyomásjelző lámpát vezérli. Egyetlen vezeték fut a végétől a fő szövőszékig. Ha eltávolítjuk, láthatjuk, hogy a kapcsoló alig több, mint egy üreges csavar; a lyukban egy membrán van. Amikor az olajnyomás elég magas, a membrán felfelé hajlik, és bezár egy kapcsolót, amely kikapcsolja az olajnyomásjelző lámpát. A nyomáscsökkenés tehát megszakítja a kapcsolót, és a lámpa felizzik.

Olajhűtő

Az M20B25 motorral szerelt összes modellben (325i és Cabrio) van egy külső olajhűtő, amelyet a normál motorhűtő alá szereltek. A hűvös levegőt az első küszöbön lévő szellőzőnyílásokon keresztül kapja. A modern félszintetikus olajokkal azonban az olajhűtő feleslegessé válik.

Hűtés

Főcikk: Hűtés

Az M20-as blokkot folyékony hűtőfolyadék csatornákkal töltik fel. Ezeket a csatornákat vízköpenynek nevezik, és úgy vannak kialakítva, hogy a hűtőfolyadék a motor aljáról a tetejére és kifelé áramolhasson. A vízszivattyú által nyomás alá helyezett hűtőfolyadék kifelé áramlik a hűtőbe, ahol a hűtőrácson keresztül áramló levegő hűti. Magas motorhőmérséklet esetén további hűtést biztosít a hűtő mögé szerelt viszkózus ventilátor.

A hűtőfolyadék áramlását a termosztát szabályozza, amely érzékeli a helyi hőmérsékletet, és ennek megfelelően nyitja és zárja a hűtőfolyadék adagolását.

A hűtőfolyadék fagyálló folyadék és víz keveréke, és rendszeresen cserélni kell. A hűtőfolyadékot a leeresztőcsapnál kell leereszteni.

A hűtőfolyadék minden alkatrésze felcserélhető az azonos időszak összes M20 motorja között. A facelift előtti alkatrészek nem mindig cserélhetők fel faceliftes társaikkal.

Vízpumpa

Főcikk: M20 vízszivattyúk

A hűtőrendszer nyomás alatt tartását a vízszivattyú végzi, amely a forgattyústengely-csigáról szíjhajtású.

Az M20-as motorokba szerelt vízszivattyúknak két típusa van, a motor korától függően, és a felszerelt csőkivezetések száma alapján különböztetik meg őket.

Thermosztát

A motoroknak az optimális működéshez megfelelő hőmérsékletre van szükségük, sem túl melegre, sem túl hidegre. Ezért egy termosztátot szerelnek fel, amely korlátozza a hűtőfolyadék áramlását a rendszerben, lehetővé téve, hogy a motor felmelegítse azt. Amikor a hőmérséklet megfelelő, a termosztát kinyílik, hogy a hűtőfolyadék a radiátorba áramolhasson.

Radiátor

A radiátorok a vízpumpa mellett a facelift előtti és faceliftes autókra jellemzőek. A későbbi modellek másodlagos kivezető csővel rendelkeztek a tágulási tartályhoz, ezért nem lehet radiátort cserélni az újabb és a régebbi járművek között.

Az M20-as radiátor alumínium magos, műanyag oldalsó tartályokkal, és a jármű első sárvédőjére van csavarozva. Egy műanyag “burkolat” vezeti a légáramlást a radiátor hátsó része körül, valamint a ventilátor által befújt levegőt.

Néhány radiátor (különösen azok, amelyeket kicseréltek) a jobb oldali végén kb. 2/3-ban van egy dudor. Ide szerelik be a klímás autók elektromos ventilátor kapcsolóját. a szabványos biztosítékdobozban vannak erre a célra szolgáló tartalék relé és biztosíték aljzatok is.

Tágulási tartály

A belső szárnyra egy külső tartályt szereltek, hogy a forró hűtőfolyadéknak legyen helye a táguláshoz. A gőzt a belső szárnyon lévő lyukon átvezetett leeresztőcső vezette ki a rendszerből, míg maga a tartály egy kupakkal volt ellátva, hogy friss hűtőfolyadékot lehessen önteni a rendszerbe. A faceliftes autókon ez a tartály az utasoldali szárnyon található, míg a facelift előtti autókon a tágulási tartály az akkumulátor mellé került.

Ventilátor

Az összes M20-as motorra szerelt hűtőventilátort a vízpumpa hajtja, és egy viszkózus tengelykapcsoló segítségével szabályozza a fordulatszámát. Ez a motor egyik ismert gyenge pontja, mivel egy meghibásodott tengelykapcsoló a motor hőmérsékletének drámai emelkedését okozza, ha az autót üresjáratban hagyják.

A ventilátor teszteléséhez a Zóna az “újságtesztet” ajánlotta. Ennek lényege, hogy egy újságpapírt feltekerünk, és járó motor mellett megbökjük vele a ventilátort. Egy jó kuplung széttépi az újságot, míg egy elromlott vagy meghibásodott kuplung hagyja, hogy az újság megállítsa a ventilátor forgását, Az egyetlen megoldás a csere.

A légkondicionálóval felszerelt járművekbe egy második elektromos ventilátort szereltek.

Gumitömlők

A hűtőrendszer minden elemét egy sor gumitömlő köti össze. A hűtőrendszert alkotó tömlők a következők:

Prefacelift autók

• Szivattyú és termosztát közötti tömlő: 11531287651
• Thermosztát és radiátor tömlője: 11531708826 vagy Jetronic autókhoz: 11531278926
• Radiátor alsó tömlő: 11531289257
• Thermosztát a fűtéshez: 11531289377
• Gázkarcső tömlő: 13541705568
• Tömlő a fojtószelephez: 13541719976
• Blokk a fűtőtömlőhöz: 11531722216
• Radiátor alsó töml: 11531718980
• Thermosztát a radiátor alsó tömlőjéhez: 11531718982
• Termosztát a fűtő- és tágulási tartály tömlőjéhez: 1354171719966
• Tömlő a fojtószelephez: 13541719967
• Blokk a fűtőtömlőhöz: 64211380527

leeresztő dugó

A hűtőfolyadék megfelelő leeresztéséhez az M20-ból nem tanácsos egyszerűen eltávolítani az alsó tömlőt. Az M20 vízköpeny összetett kialakítása miatt a blokkban még mindig maradnak hűtőfolyadék-zsebek, és ha a rendszert átöblítik, a szennyeződések és szennyeződések még mindig bent rekednek.

Emiatt minden M20-as blokkot egy csavarral szerelnek fel a vízköpeny megfelelő leeresztéséhez. Ez a csavar a kipufogócső alatt, a motor hátsó részén található, és a legjobb, ha egy 19 mm-es gyűrűs kulccsal oldja ki.

Gyakori problémák

Minden nem induló helyzetre vonatkozóan tudjon meg többet a motor hibaelhárításáról.

Olajszivárgás

Az idő múlásával minden motor kicsit beázik, és ez az M20 sem más. A felhajtón megjelenő fekete foltok leggyakoribb oka azonban az olajteknő tömítése, különösen a motor hátsó részén. Ne tévessze össze ezt a törött forgattyútömítéssel, amely nagyon ritkán hibásodik meg az M20-asban. Az olajszivárgás másik ritkább oka az olajszűrőház tömítése.

Törött fej

Az M20-as motor egyetlen gyenge pontja a fej; különösen a 325i motorba szerelt 885-ös fej. Ez általában túlmelegedési helyzetekben fordul elő, ezért kritikus fontosságú a hűtőrendszer optimális állapotban tartása. A hűtőfolyadék-tartályban, az olajbetöltő sapkában vagy a lengőkar fedele alatt megjelenő “majonéz” (krémes maradvány) bármilyen jele repedt fejre utal. Sajnos ez azt jelenti, hogy a fej selejtes, és ki kell cserélni.

Karbantartás

Főcikk:

Minden motornak rendszeres időközönként cserélni kell a folyadékokat és a szűrőket, de néha több technikai dologra van szükség a zavartalan működéshez.

Tudjon meg többet a szelepek beállításáról.

Az M20 nem láncot, hanem vezérműszíjat használ, és ezt rendszeresen cserélni kell. Ha olyan autót vettél M20-as motorral, amelyben nincs feljegyzés a szíjcseréről, akkor azonnal cseréltesd ki. Tudjon meg többet az M20 vezérműszíj cseréjéről.

A vezérműszíj cseréjekor ajánlott a vízpumpa cseréje is. Győződjön meg róla, hogy a motorjának megfelelő vízpumpát szerelteti be.

Gyakori frissítések

Az M20-as blokk sokkal nagyobb teljesítményre és teljesítményre képes, mint amivel a BMW élt. A motort egyszerű alkatrészekkel 2,7-es vagy 2,8-as teljesítményűre lehet fejleszteni, és még nagyobb teljesítmények is elérhetőek.

Tudjon meg többet a 2,7-es építéséről

Tudjon meg többet a 2,8-as építéséről

Tudjon meg többet más gyakori stroker-permutációkról.

Az egyik Zoner, Daimlerman, időt szakított arra, hogy dokumentálja saját építését. Tudjon meg többet Daimlerman 2.7

Motorvezérlés

A motorvezérlő rendszer korszerűsítésével jobban ellenőrizheti a motor működését. Egy egyszerű chip jobb teljesítményt vagy gazdaságosságot eredményezhet bizonyos helyzetekben. A teljes rendszer frissítése a Motronic legújabb verziójára szintén eredményes lehet. Ha azonban teljes körű ellenőrzést szeretne a motor minden aspektusa felett, érdemes megfontolnia a harmadik féltől származó motorvezérlési lehetőségeket, például a Megasquirtet.

Big Bore Throttle Bodies (BBTB)

A gázkar a gázkar az a légcsappantyú, amely közvetlenül szabályozza, hogy mennyi levegőt szívhat be a motor, és amelyet a gázpedál vezérel. Egy nagyobb fojtószeleptest felszerelése sokkal jobb eredményeket hoz, mint bármely más csavaros módosítás. Tudjon meg többet a Big Bore fojtószelepekről.

Kipufogócsatornák

A teljesítmény növelésének egyik aspektusa, hogy több levegőt juttasson be; ugyanilyen fontos a füstgázok távozása is. Ezért számos tuningcég, köztük az Alpina és a Hartge is megépítette saját kipufogómegoldásait, hogy a füstgázok a lehető legsimábban és leggyorsabban távozzanak a motorból.

Az elmúlt húsz évben számos utángyártott cég építette meg saját rendszereit, lemásolva vagy továbbfejlesztve az eredeti tuningcégek termékeit. A BTB a jelenlegi legjobb szállítója a teljesítmény-gyűjtőcsöveknek, a BTB3-as modelljük a legkeresettebb. Tekintse meg a kipufogócsövek teljes listáját.

Hasznos weboldalak

MotorokM21M30