Szóval most szereztél egy Ford Rangert, és már el is döntötted, hogy előfutóvá szeretnéd alakítani. Azonban némi kutatás után rájöttél, hogy van néhány különböző lehetőség, ha hosszú futómű beállításról van szó.
Mehetsz egy I-gerenda beállítással, vagy költhetsz több pénzt, és választhatsz egy A-karos beállítást. Hogy melyik a jobb, az attól függ, hogy mire tervezi használni a teherautót.
Gyors történelmi lecke
A Ford eredetileg a 60-as években tervezte az I-gerendás felfüggesztést. Ez egy kísérlet volt arra, hogy teherautóiknak jobb rugózási minőséget adjanak anélkül, hogy feláldoznák a pickup teherautók munkagép jellegét.
A tervezés elég egyszerű volt, egyenes tengely helyett két gerendát használtak, amelyek a váz ellentétes oldalaihoz kapcsolódtak. Mindezek tekercselt stílusú rugókon álltak. Ez a kialakítás lehetővé tette, hogy az első kerekek egymástól függetlenül mozogjanak, és így sokkal jobb vezethetőséget biztosított.
A 80-as években a Ford átvette az I gerendás kialakítást, és 4WD rendszerrel integrálta. Az így létrejött terméket Twin-Traction Beam (TTB) néven ismerték. Úgy működött, hogy a vezetőoldali felfüggesztő gerendába egy differenciálművet helyeztek, és “csuklós” tengelytengelyekkel kötötték össze a kerekeket a differenciálművel. Ez a konstrukció nem csak nagyon erős volt, hanem nagy rugóutat és jó menetminőséget is biztosított.
Alignment Through Through Suspension Cycle
Az egyik legnagyobb probléma az ikerkerék-konstrukcióval az, hogy a felfüggesztési ciklus során hogyan változik az igazítás. Talán már észrevette, hogy a gumiknak hatalmas mennyiségű pozitív dőlésszögük van, amikor a felfüggesztés kihajtva van.
A gumik szintén hatalmas mennyiségű negatív dőlésszöget nyernek, amikor a felfüggesztés a maximumra van összenyomva. Nem csak masszív domborodási változás van a felfüggesztés teljes ciklusa alatt, hanem lábujj- és görbületi változás is. Ezek közül semmi sem észrevehető a földön, ahol a tapadás erősen korlátozott. De utcán ez rendkívül bizonytalan kezelhetőséget okozhat.
A független első felfüggesztés kialakításánál nincs ilyen probléma. A lábujj, a dőlésszög és a görbület viszonylag statikus a felfüggesztés teljes ciklusa alatt. Ez sokkal biztonságosabb közúti kezelhetőséget tesz lehetővé, ezért is hagyott fel a Ford az I gerenda/TTB kialakítással.
A felfüggesztés szilárdsága
A sivatagi versenykamionoknál nyilvánvalóan az egyik legfontosabb dolog a szilárdság. Az előfutamok/versenyek minden felfüggesztési és futómű alkatrészt rendkívüli igénybevételnek tesznek ki. Ezért van az, hogy a legtöbb “trófeás” teherautó 2WD, mert a legtöbb 4WD rendszer egyszerűen nem bírja a terhelést.
A modern IFS felfüggesztési konstrukciók rendkívül erősek, mégis több rögzítési pontjuk és több pontjuk van, ahol a felfüggesztés elfordul. Az I-beam kialakítás csak 2 alváz rögzítési pontot használ, míg az IFS kialakítás jellemzően négy alváz rögzítési pontot használ. Emiatt az IFS-kialakítás eleve gyengébb, mint az I-profilos kialakítás, de csak kis mértékben. Ez különösen akkor igaz, ha szigorú költségvetéssel rendelkezik, és megengedheti magának az összes legszebb alkatrészt a felfüggesztés beállításához.
Költség
Ez talán a legfontosabb tényező ebben a cikkben. Ha a pénz nem lenne téma a teherautó építésénél, akkor nagy valószínűséggel nem olvasná ezt a cikket. A legtöbb IFS felfüggesztés összetettsége miatt az I-beam felfüggesztés szinte mindig jóval olcsóbb. Nemcsak az egész konstrukció egyszerűbb, de az alkatrészeket sem kell szuper high-end anyagokból megépíteni.
A költségtényező nagy része vitatható az alapján, hogy tud-e saját maga gyártani vagy sem. Ha képes vagy saját magad megtervezni és legyártani a teljes berendezést, akkor az árkülönbség esetleg elhanyagolható lehet. A legtöbben azonban nem tudják maguk megtervezni és megépíteni a teljes felszerelést, különösen mivel az IFS kialakítása bonyolultabb.
Mit mondanak a profik
Nekem személy szerint soha nem volt hosszútávú teherautóm, mivel a Jeepek az én világom. Ezért beszéltem barátommal, Kacy Clarkkal, az American Motorsports alapítójával és tulajdonosával, hogy megtudjam, mit tud mondani.
“Ha a semmiből építkezel, egy a-karos beállítás megéri, és tényleg nem drágább, mint egy I-gerendás beállítás” – mondta Clark. “Ha megpróbálsz egy gyári beállításhoz illeszkedni, egy I-beam jármű olcsóbb / kevesebb munkával megtartani az I-beam felfüggesztést. Mindkettő nagyszerű rugóutat biztosít, azonban az A-gerenda sokkal jobb geometriával rendelkezik a felfüggesztés teljes ciklusa alatt, mint az I-gerenda.”
Néhány versenycsapat I-gerenda felfüggesztést használ, hogy segítsen utánozni a versenykamionok rugóútját.
Az I-gerenda felfüggesztés nagyszerű módja annak, hogy a motor hátrébb és a felfüggesztési pontok előrébb helyezése nélkül nagy rugóutat kapjunk a gyárihoz képest. A legtöbb minőségi A-lengőkaros konstrukció esetében a motort hátrébb kellene helyezni, ami a válaszfalat előrébb hozná.
“Ha a motort eltávolítod az útból, akkor a felfüggesztés rögzítési pontjait a lehető legközelebb hozhatod a középponthoz” – folytatta Clark. “Minél közelebb vannak egymáshoz az A-lengőkarok rögzítési pontjai, annál hosszabb karokat lehet használni.”
“Én mindig az A-lengőkaros elrendezést részesítem előnyben” – mondta Clark. “Kevesebb súly, megfelelő geometria és jobb teljesítmény. Azonban egy nagyszerűen megépített I-gerendás felfüggesztés is lehet egy nagyszerű beállítás. Bár nem látunk új járműveket, amelyeket nem véletlenül építenek I-gerendákkal, hacsak nem egy régebbi alvázra épített “új” konstrukcióról van szó.”
Az ár valóban attól függ, hogy az építtető képes-e saját maga elvégezni a munkát. Mindkettő igényel egy kis munkát, de az A-karos készletek könnyebben elérhetőek. A legtöbb a-karos készlet azonban középkategóriásnak tekinthető. Az I-gerenda készletek általában egy kicsit többe kerülnek, de nagyobb rugóutat biztosítanak, mint a közepes rugóútú a-karos készletek.
Összefoglaló
Nem számít, hogyan kockáztatod meg, az I-gerenda beállítás mindig jelentősen olcsóbb lesz. De ennek az ára a rossz közúti kezelhetőség. Ha elfogadod a szörnyű közúti kezelhetőséget, akkor az I-beam beállításnak van értelme. Ezzel szemben a legtöbben szinte minden nap az utcán vezetjük a terepjáró játékainkat.
A teherautód ugyan nem egy sportautó, de az IFS beállítása miatt valószínűleg jól kezelhető ahhoz képest, amilyen. Ha mindkét világból a legjobbat akarja, akkor az A-karos beállítás az egyetlen járható út, de készüljön fel rá, hogy nem kevés pénzt kell kiadnia.