Kiegészítő képek Dan W, Dave K és Robin W.
A túránk teljes történetét itt találod.
Mivel már volt egy pár XR400-asom a korábbi sivatagi túrákon, régóta szerettem volna kipróbálni egyet magamnak, és végül 2017 végén kaptam egy MY 2000-es modellt. Fel és alá motoroztam vele, néhány emberbarlangász haverral megjavíttattam pár dolgot, aztán bepakoltam egy Németországba és Algériába tartó furgonba.
Még ha könnyebb munkát is végeztek volna vele, nem tudtam rávenni magam, hogy legalább kétszer annyit költsek egy KTM-re és hasonlókra. Nagyon kevés van ebben a régi kategóriában, de az XR egy biztonságos, igénytelen választás volt, amelyről eléggé biztos voltam benne, hogy nem fog csalódást okozni az általam elvárt fajta motorozás során.
Gyors statisztikák
– 1996-2004 között gyártották
– Léghűtéses, száraz olajteknő, RFVC, 5 sebességes
– 34 LE @ 6500rpm
– 116kg szárazon
– 36.6″ / 930mm állítólagos ülésmagasság
– 9.5 literes tank (~150 km hatótávolság)
– Tárcsafékek és 18/21 colos kerekek
– 2000 font körüli áron kapható használtan az Egyesült Királyságban
– Könnyű
– Könnyű indítás
– Elég nagy teljesítmény
– Remek felfüggesztés, mindent összevetve
– Jól néz ki, ha bizonyos korú vagy
– Magas ülésmagasság
– Gyenge gazdaságosság
– Csak rúgással lehet
– Száraz olajszivattyús olajszint-ellenőrző babrálás
– Sosem volt jó utazómotor
– Nem létezik modern változat
Más motorok, amiket figyelembe vettem:
– DRZ400
Megvan a gomb, de 15-20kg nehezebb, inkább trail bike kevésbé dirt bike és találni egy tisztességes egy kevés tulajdonos, hogy nem borítja naff Monster matricák trükkös.
– Husaberg FE450
A szokatlan motor és a későbbi modellek jó híre tetszett, de homályos = nehéz eladni, és amúgy is, ez egy hardcore enduro versenyző.
– KTM 500 EXC
Legkevésbé frenetikus, mint egy 450-es, könnyebb, mint egy 690-es és könnyen eladható, de az efi-sek több ezer forintba kerülnek és laza ≠ XT500.
– KLX450R
Változatlan 2008 óta és állítólag a “legpuhább” a japán 450-es endurók közül, de karburátoros és ritka az Egyesült Királyságban. De a legpuhább is relatív.
– KLX250S
Jobb felfüggesztés, mint a CRF-L, de ez még mindig csak egy 250-es. Egyelőre elég volt a 250-esekből.
Az én XR-em 8550km-t mutatott az óráján, és elég jó állapotban volt. Volt egy kis csomagtartó, bashplate és egy OK első gumiabroncs, így nem sok mindent kellett hozzáadni a rögzítéshez két hétig a sivatagban: egy új Mitas E09 hátul Slime-mal a csövekben és a felniken keresztül a gumikúszás megakadályozására.
Új kerékcsapágyak (a régiek berozsdásodtak – gondolom, a jet wash áldozatai), plusz vastagabb lábtartók és egy Trail Tech hőmérsékletmérő. Lég- vagy vízhűtéses, én a sivatagban a tényleges motorhőmérséklet szoros ellenőrzésének híve vagyok. TTR-Simon (a túrán) is rávettem a régi Barkbuster Storms és Rox emelkedőket, valamint egy HDPE (vágódeszka műanyag) korongot olvasztott és csavarozott az oldalsó állványláb alá – könnyű és egyszerű módja a dolognak.
Az Algériába való kirepülés előtt felmerült bennem a gondolat, hogy a csak rúgós XR-emnek talán nem ártana elindulnia, miután átszállították a fagyos Alpokon, a sós Földközi-tengeren és a fél poros, száraz Szaharán. De eljött a nap Illiziben, majdnem leestem az ülésről, amikor az első rúgásra meggyulladt, és így folytatta az út hátralévő részében is, akár sütőmeleg, akár fagyos hideg volt.
Amikor felszerelkeztünk, Illizit elhagyva a mélyvízbe dobtak minket egy rövid, de homokos úton az első dűntáborunkba. Azok, akiknek új volt a homok, vagy akik már régóta nem lovagoltak rajta – mint én – kicsit megijedtek, de végül eszükbe jutott, hogy mit kell csinálni: puskázni. Az XR könnyűnek, jól rugózottnak és meglehetősen érzékenynek tűnt (ez közúti nyomáson történt), bár nem eléggé ahhoz, hogy a pokol kedvéért az út menti dűnékre robbantgassak. A legtöbben ugyanígy éreztünk; rengeteg durva motorozás várt ránk.
FYI, a túra többi motorja egy CRF250L (DNF); két BMW XChallenge (1 DNF), két KTM 690, Husaberg 450, két kiégett 315 köbcentis Yamaha TTR250, KTM 350 EXC, Husqvarna TE300, XR250R és egy régi KTM 640 Adventure volt. Úgy tűnt, hogy ezek a motorok mindegyike ugyanolyan jól bírta a motorozást, és az XR-hez hasonlóan egyikük sem igényelt a legkisebb odafigyelésnél többet. Olvassa el a teljes beszámolót az advrider.
Pár nappal később az XR-em lenyűgözött és sokszor megmentette a seggemet; leggyakrabban akkor, amikor biztos voltam benne, hogy egy váratlan lejtő, árok vagy általános gnarlitude után át fogok esni a kormányon. Köszönöm a könnyű súlynak – ez tényleg a válasz sok problémára a földön – és a Showa villáknak, bármilyen beállítással is érkezett a motor. Az átépített hátsó Showa lengéscsillapító is remekül tette a dolgát mindenféle beavatkozás nélkül. Ez is mutatja, hogy a jó minőségű felfüggesztés egy könnyű motoron széles spektrumban jól működik – vagy hogy milyen könnyen elégedett vagyok.
Az XR viszonylag rövid és magas, és George (aki a pickupban követett minket a túra során) megfigyelte, hogy a japán motorok (XR és TTR) viszonylag kevésbé tűntek stabilnak az általában versenyzőbb európai motorokhoz képest. Az én XR-em valóban rövidnek és magasnak tűnik egy hosszú szárnyú 690-es mellett, és nem mondhatom, hogy úgy lovagolt a homoktengereken, mint egy óceánjáró, és nem csöpögött át a füves tuskókon, mint egy Montesa. Ez néhány nap után fáradtságot és tenyérhólyagokat okozhatott, de a viszonylagos gördülékenység soha nem késztetett arra, hogy egyenesen összeomoljak.
Dave (690-es rajongó) és én folyamatosan kötekedünk arról, hogy miért kellene beszereznem “a valaha volt legjobb trail bike-ot”. Míg a 690-esben a KTM úgy tűnik, hogy megadja a tortát (könnyűség, gazdaságosság, teljesítmény, kemény felépítés), így megeheted; én még mindig úgy találom, hogy ez és a hasonló Husky 701, amit Marokkóban vezettem, túl teljes, keskeny nyergű és vibráló; még mindig inkább enduro versenyző, mint trail motor. Egy gyors pörgés Rob 690-esén (jobbra) nem változtatta meg a véleményemet, és egyébként is, a használathoz, amit én adnék neki, a szükséges figyelemhez és a biztonságos parkolóhely / jól megvilágított műhelytér hiányához képest egy ilyen kerékpár extravagáns lenne.
A rúgós indítás talán old school, de az én XR-emet csak akkor kellett beindítani, amikor elég sokáig borult, hogy lemerüljön a karburátor. Elég hamar megtanultam, hogy csak rugdosni kell, mire végül köhögött, majd beindult. Ez kellemetlen lehet (egy dűnén) vagy egyszerűen csak fárasztó néhány perc után, ezért egy gomb nagyszerű lenne. Meg lehet csinálni egy XR-en egy Honda TRX400 quadból származó motor (vagy forgattyúház?) felszerelésével – próbáljon meg találni egyet az ebay-en jó állapotban. TTR-Simon jelenleg egy ilyen projekten dolgozik; ő is készít egy 350-es hordókészletet az elektromos TTR 250-esekhez. Egyik meló sem könnyű megoldás, de mindkét motor – az egyik túl kis köbcentis, a másik kigombolt – jön a nagyszerű felfüggesztéssel, és hogy megérje – esetleg.
Pár nap múlva, néhány hurkot hurkolva égő olajszagot éreztem, amiről kiderült, hogy a motorom volt. Dave (690 és ex-XR400) azt mondta, hogy az “RFVC” radiális szelepbeállítás hajlamos arra, hogy a szelepvezetők oválisak legyenek a nem soros erők miatt. Ez hihetőnek hangzik, és mivel a motor nem kezdett el zörögni, amíg az olajszintet fent tartottam, biztos voltam benne, hogy a motor végig fogja csinálni az utat. A motorra és a sebességváltóra nehezedő terhelés, amikor mély, puha homokon vagy dűnék lejtőin húznak át, nem az, amihez a sivatagban szoktam, de soha nem éreztem, hogy az XR-nek WFO szögre kell szögeznie, hogy elvégezze a munkát. Ezért szeretjük a 400-450-eseket a 250-esekkel szemben.
Gondolom az RFVC egy túlbonyolított módja volt a teljesítmény optimalizálásának a gázáramlás javításával a lehető legnagyobb szelepekkel. Azt is mondták, hogy a légterelőlap egyszerű eltávolításával több teljesítményt tudtam volna felszabadítani, de kétlem, hogy ez észrevehető javulást hozott volna – csak sokkal több zajt, amit gyakran összetévesztenek ugyanezzel a dologgal.
Noha indulás előtt elfelejtettem figyelembe venni, az XR-em 14/45-ös áttételéről kiderült, hogy pont megfelelő ahhoz, amit csináltunk; azaz: az alacsony oldalon. Országúton 90 km/h és egyszer-kétszer 100 is elégnek tűnt, és a szoros áttételű, 5 sebességes váltó sosem akadozott (az XR250 váltója sokkal szélesebb volt). A lánc is érezte a terhelést, és az 1600 km-es út során két kattintásra volt szüksége; milyen élvezetes használni ezeket a régimódi csigakormányokat. Az alacsony és szoros áttételezés azt is jelentette, hogy a kuplung soha nem volt terhelés alatt.
Az üzemanyag-fogyasztás az utóbbi idők mércéjéhez képest elég gyenge volt – mindössze 100 km-t tettem meg egy tankkal vagy 150-et szárazon (45mpg). Fogadok, hogy a nagyobb efi 650-esek és 690-esek sokkal jobban teljesítettek – a kis motorok nem mindig hatékonyabbak, ha figyelembe vesszük a teljesítménycsökkentő terepet vagy a gyorsforgalmi utakat. Nem húztam ki a gyújtógyertyát, de a motor úgy éreztem, hogy a motor talán dúsan jár, még akkor is, ha az indítás és a karburálás tökéletes volt. Jobb így hagyni a sivatagban, még az mpg rovására is, mivel a motor egy kicsit hűvösebben működik.
A hengerfejről mérve, ez a hőmérsékletmérő hasznos volt az éjszakai környezeti hőmérséklet leolvasásához, egészen a nulla fokig. Közúton a motor a 80 °C körül futott, és 120 °C-ig is felment, ha keményen nyomták lassú földúton, és rövid időre még 10 °C-ot vagy még többet melegedett, amikor megállt, vagy kemény futás után ketyegett. Bár nem szerettem ezt csinálni, néhány perc után kikapcsolni a legjobbnak tűnt, mivel a ketyegés közben a hőmérséklet emelkedett és emelkedett, még szellővel is. Kikapcsolva csak néhány percig emelkedett, majd gyorsan csökkent. Úgy tűnt, hogy csak engem foglalkoztat a hűvös futás, de egy régi, léghűtéses motor esetében biztos vagyok benne, hogy ez fontos. Simon szerelő (aki jobban ismeri az XR4-eseket és a motorokat, mint én – mivel enyhe üvegesedést diagnosztizált az XR furatán, amit új gyűrűkkel és a szelepülések új tömítésekkel történő lecsiszolásával fogok kiköszörülni. Ahogy ő mondja: “Szerintem álló helyzetben a motort ki kell kapcsolni, kivéve, ha erős szél fúj. Az égéstér hőmérséklete nem emelkedhet tovább hőforrás nélkül, de a hőmérséklet a motor külső része felé mozog, ahogy a hőmérsékleti gradiens változik (képzeljük el, mint egy hullámot, amely a gyertyától a lamellák felé sugárzik), ezért az érzékelő folyamatos emelkedést regisztrál.
A hátsó Mitas E09 (nem Dakar; 1 réteggel kevesebb és kicsit könnyebb) nagyon jól kopott, (igaz; a végén 1000 mérföld után), de a homokon 1 bar / 15psi még mindig túl kemény volt ennek a merev guminak egy könnyű motoron, még az én súlyommal is. Az utolsó napon a homokon kipróbáltam a 12psi-t (~0,8 bar), és kevesebb zúzást vettem észre elhúzáskor, és máshol javult a tapadás. Kemény, mint egy Michelin Desert, de kevesebb, mint féláron, hasonló motorozáshoz újra használnám. Nem volt defektem (ahogy senki másnak sem ezen a túrán).
Szóval hüvelykujj fel a klasszikus XR4-nek; a maga idejében az egyik legjobb trail motor volt, és még mindig semmi újabb nem veszi át a helyét. Egészen biztos vagyok benne, hogy motorilag jobb volt, mint a kicsit nehezebb WR250R, amit tavaly használtam.
A minap kitettem egy merész Twittert: “Tetszik’ ha szeretnél látni egy modern XR400-ast, például egy CRF450L-t”. A legtöbb választ kaptam bármire, amit valaha posztoltam. Reméljük, hogy az a motor talán eljön egy ilyen évben, miközben nem nyom egy tonnát. (Ez volt).
