A Washington, D.C. eredeti villamosvonalainak megszüntetése óta a folyosót a Metrobus X2-es járata szolgálta ki.
2003-ban Anthony A. Williams polgármester bemutatta a stratégiai fejlesztési terv tervezetét, amely a város hat leromlott területének, köztük a H Street NE és a Benning Road újjáépítését és revitalizációját javasolta. A H Street újjáélesztésére tett javaslatok között szerepelt egy villamosvonal megépítése a washingtoni belvárosba öt-tíz éven belül. A tervet a következő év során hivatalossá tették. A környék lakói és üzlettulajdonosai óvatosan fogadták a tervet, mivel féltek a forgalmi torlódásoktól és a gyalogosok biztonságának veszélyeztetésétől egy olyan területen, ahol nagyobb autó- és gyalogosforgalomra lenne szükség.
2006. január 20-án a District of Columbia Közlekedési Minisztérium bejelentette, hogy a Great Streets kezdeményezés részeként 13 millió dollár értékű villamosvonalat épít a H Street NE-en, a Union Stationtől a Benning Roadig és a Minnesota Avenue metróállomásig, nagyrészt ugyanazon az útvonalon, amelyet a Columbia Railway Company 1870-ben hozott létre. Az eredeti tervek szerint az építkezés 2007 tavaszán kezdődött volna (hogy egybeessen a parkolás és a világítás átfogó fejlesztésével, valamint a H Street NE szépítésével), és 2009-ben fejeződött volna be.
A meghosszabbítás elmaradt; PályaépítésSzerkesztés
2008-ra a Minnesota Avenue metróállomásig tartó meghosszabbítást elvetették, és a H Street villamosvonalat úgy tervezték, hogy összekapcsolódjon egy tervezett belvárosi villamosvonallal, amely a DC Circulator busz belvárosi járataival azonos útvonalon halad.
A villamosvágányokat a H Street-en a H Street/Benning Road Great Streets projekt részeként telepítették, amely 2007 decemberében kezdődött és 2011. június 30-án ért véget. A 2009-es tervek szerint a villamos 2011-ben kezdte volna meg működését, de a városi mérnököknek még meg kellett határozniuk, hogyan kapjanak áramot a kocsik, hogyan határozzák meg a kocsik megfordulási helyeit, vagy hogyan találjanak területet a kocsik tárolására, amelyet éjszaka használnának, amikor a vonal nem közlekedik.
A Benning Road metró tervezett meghosszabbításaSzerkesztés
2010 áprilisában a DDOT tisztviselői bejelentették, hogy a H Street vonal 74 millió dolláros, két mérföldes (3,2 km) meghosszabbítását tervezik, amely a Benning Road metróállomáshoz csatlakozna. A kerület 25 millió dolláros szövetségi támogatásra pályázott a meghosszabbítás költségeinek fedezésére. A DDOT bejelentette azt a tervet is, hogy a vonalat összekötnék a Union Stationnel, hogy a H Street vonal keleti végállomását összekapcsolják a Union Station metróállomással és az Amtrakkal. A város közölte, hogy tulajdonában van egy útjog a meglévő Amtrak-vasútvonal alatt, amelyen a meghosszabbítást megépítenék. 2017 szeptemberében a kerület kiírt egy ajánlattételi felhívást a meghosszabbítással kapcsolatos mérnöki munkákra.
A város 2009-ben elkezdte ösztönözni az utasokat arra is, hogy a H Street folyosón utazzanak a Benning Roadig. A “H Street Shuttle”-t 2009 elején alapította a H Street Business Cooperative (olyan kiskereskedők nonprofit csoportja, akiknek üzletei a H Street mentén helyezkednek el), hogy elősegítse az üzleti negyedbe való utazást. A járat a Gallery Place-Chinatown és a Minnesota Avenue metróállomások között közlekedett, és útközben mindössze négyszer állt meg. A város 2009-ben 130 000 dollár működési támogatást nyújtott (bár 2009 novemberében egy rövid ideig nem közlekedett a járat a finanszírozás megvonása miatt). A járat közbiztonsági problémákkal is szembesült, mivel néha verekedések törtek ki a járaton utazó fiatalok között. A siklót tojással dobálták meg, légpuskával lőttek rá, és fiatalok megpróbálták felvágni a gumiabroncsait, miközben megállt. Bár ideiglenes intézkedésnek szánták, hogy a villamos építésének idejére a vásárlókat a kiskereskedelmi folyosóra hozza, a washingtoni tisztviselők azt mondták, hogy csak 2010 végéig finanszírozzák a járatot.
Villamosítási vitaSzerkesztés
A helyi műemlékvédő csoportok, mint például a 100-as bizottság a szövetségi városról, valamint a regionális tervezési szervek, mint például a Nemzeti Fővárosi Tervezési Bizottság (NCPC) ellenezték a villamosrendszer jelenlegi kialakítását, amely elektromos felsővezetékekre és áramszedőre támaszkodik a villamos motorjának áramvezetéséhez. A kialakítás ellenzői egy 1889-es szövetségi törvényre hivatkoznak, amely megtiltja az ilyen rendszerek használatát Georgetownban és a történelmi belvárosban (amelyet a Florida Avenue északkeleti és északnyugati része határoz meg délre a Potomac és az Anacostia folyókig). Az NCPC szintén ellenezte a huzalok használatát a H Street NE, a 11. utcai hidak mentén és Anacostiában. Ezek a csoportok olyan tervezési változtatást javasoltak, amely vezeték nélküli technológiákra támaszkodna, például olyan akkumulátoros járművekre, amelyek a vezetékes áramgyűjtésre támaszkodnak (amelyben egy fémkar vagy “eke” az utcában lévő csatornába van behelyezve, és az úttest alatti kábelekből veszi az áramot). A District of Columbia tisztviselői szerint azonban a jelenlegi légvezetékek vizuálisan nem zavaróak, a vezetékes áramgyűjtő rendszerek pedig költségesek és könnyen tönkremennek a nedves éghajlatú városokban.
A város közlekedéstervező tisztviselői olyan rendszer kiépítését is javasolták, amely a történelmi városmagon kívül vezetéken futna, de a területen belül egy hibrid akkumulátoros/vezetékes rendszerre váltana. 2010. május 31-én a tanács 13 tagja közül 12 társszponzorált egy törvényjavaslatot, amely a H Street Line-t mentesíti az 1888-as és 1889-es törvények alól, amelyek tiltják a felsővezetékes villamosítást a város történelmi magjában. A jogszabály előírta, hogy a polgármesteri hivatalnak 2014-ig ki kell dolgoznia egy egész városra kiterjedő tervet annak meghatározására, hogy hol engedélyezhető további felsővezetékes villamosítás. A 100 fős bizottság támogatta a tervezési követelményt, és a jogszabály 2010. június 29-én átment a tanácson.
De 2010. június végén a Nemzeti Fővárosi Tervezési Bizottság elnöke, L. Preston Bryant Jr. levelet küldött a Szövetségi Közlekedési Hatóságnak, amelyben azt követelte, hogy a villamosprojektre szánt 25 millió dollárnyi szövetségi pénzt tartsák vissza addig, amíg az NCPC és a város meg nem állapodik a felsővezetékes villamosítás kérdésében. Az NCPC azt mondta, hogy jogi tanácsadással rendelkeznek, amely szerint csak a Kongresszusnak van hatásköre az 1888-as és 1889-es törvények hatályon kívül helyezésére. A városi tanács tagjai, akik az NCPC-vel tárgyaltak, azt mondták, hogy az NCPC lépése a tárgyalások rosszhiszeműségének jele. Gabe Klein, a DDOT igazgatója szerint az NCPC “zsarolta” a városvezetőket, és hogy az NCPC túllépte a határait, mint tisztán tanácsadó testület. Klein arra kérte Bryantet, hogy vonja vissza a levelét, azzal érvelve, hogy Bryant szándékosan félremagyarázta a város felsővezetékes villamosítási terveit (azt állította, hogy a National Mallon és a Kongresszus közelében telepítenének felsővezetéket), és azt állította, hogy a H Street Line nem tartozik az 1888-as és 1889-es törvények hatálya alá. Klein két korábbi jogi véleményt is idézett, amelyek arra a következtetésre jutottak, hogy a városnak jogában állt hatályon kívül helyezni az 1800-as évekbeli jogszabályokat. 2010. július 13-án a washingtoni tanács elfogadta a Benning Road és a H Street NE mentén húzódó légvezetékeket engedélyező jogszabályt. A jogszabály kifejezetten megtiltotta a vezetékeket a National Mall körül és a Pennsylvania Avenue mentén a Capitol Hill és a Fehér Ház között, és létrehozta a nyilvánosság és más érdekeltek véleményének kikérését arról, hogy a városban máshol is használjanak-e vezetékeket.
Finanszírozási kérdés, a tervek felülvizsgálataSzerkesztés
A DC Streetcar rendszer finanszírozása 2010-ben vált kérdéssé. Adrian Fenty, D.C. polgármestere a 2011. évi költségvetésében 60-70 millió dollárt javasolt a H Street Line befejezésére és hat villamos beszerzésére, azzal a céllal, hogy a vonalat 2012 tavaszán aktiválják. A többi vonal finanszírozását visszatartanák mindaddig, amíg a város meg nem bizonyosodik arról, hogy a H Street Line sikeres volt. Fenty nyilvánosságra hozta a Downtown DC Business Improvement District (BID) által megrendelt és a Brookings Institution, a Robert Charles Lesser & Co. kutatócég és a Reconnecting America (nonprofit tömegközlekedési érdekvédelmi csoport) által kutatott tanulmány eredményeit is, amely szerint a DC villamosrendszer 20 év alatt 1,1 milliárd dollárral növelheti a H Street Line mentén lévő vállalkozások értékét.
Fenty 375 millió dolláros adó kivetését javasolta a H Street Line mentén lévő vállalkozásokra, hogy segítsen a villamosrendszer finanszírozásában. De 2010. május 25-én a washingtoni városi tanács megszavazta, hogy 49 millió dollárt töröljenek a villamosvasút javasolt finanszírozásából, hogy segítsenek az 550 millió dolláros költségvetési hiányt megszüntetni. A DC Streetcar szószólói Sarah Campbellt, a városi tanács fővárosi költségvetési igazgatóját vádolták a pénzeszközök törléséért, rámutatva, hogy Campbell is tagja a Federal City 100-as bizottságának (amely ellenezte a villamoshálózatot a jelenlegi tervek szerint). Gabe Klein, a DDOT igazgatója azzal vádolta a Tanácsot, hogy megölte a programot. Campbell mindkét vádat tagadta. A Washington Post arról számolt be, hogy a költségvetési csatát valószínűleg Vincent C. Gray, a Tanács elnöke robbantotta ki, aki 2010 szeptemberében valószínűleg kihívja Fentyt a demokrata párti polgármesterjelöltségért. A következő napon, a lakosok több száz dühös telefonhívása után a Tanács visszaállította a forrásokat, és beleegyezett a pénz kölcsönvételébe.
2010. október 23-án a washingtoni közlekedési tisztviselők közzétették a DC Streetcar rendszer felülvizsgált tervét. Az új terv a H Street/Benning Road és az Anacostia vonalak megnyitását 2012 márciusában vagy áprilisában irányozta elő. A terv az Anacostia vonalat is jelentősen csökkentette, és a vonal északi végét az Anacostia metróállomásnál levágta. A terv a két vonal megépítésének költségét 194 millió dollárra, az üzemeltetési költségeket pedig évi 8 millió dollárra becsülte. A DDOT tisztviselői úgy vélték, hogy a rendszer első évében napi 6350 utas fizetné az 1 dolláros viteldíjat, és 2015-re az utasok száma megháromszorozódna napi 23 450-re. A kocsikat úgy szerelnék fel, hogy SmarTrip-kártyákat fogadnának el, készpénzt azonban nem, és a tisztviselők szerint bárki, aki a metróról átszáll a DC Streetcar rendszerre SmarTrip-kártyával, ingyen utazhatna. A villamosok várhatóan 10-15 percenként közlekednének a hét minden napján, ugyanabban az időben, amikor a Metro vasúti rendszere is üzemel.
A két vonal befejezésének finanszírozása azonban még mindig nem tisztázott. A DDOT 110 millió dolláros szövetségi támogatásra pályázott, de egy 18 millió dolláros támogatásra kiírt pályázatot már elvesztett. A várostervezők elmondták, hogy továbbra is vizsgálják egy 180 millió dolláros alap megcsapolását, amelyet a Metro adósságszolgálatára terveztek, BID vagy területrendezési adók bevezetését a villamosrendszer által érintett területeken, vagy olyan köz-magán partnerségek létrehozását, amelyek magánpénzeket használnának fel az építkezéshez, cserébe a város adókedvezményeiért vagy engedményeiért. A villamos felsővezeték kérdése szintén megoldatlan maradt a tervben (bár említésre kerültek az akkumulátoros kocsik). Végezetül a terv meghatározta a rendszert üzemeltető harmadik fél kiválasztásának folyamatát (amely lehet, hogy a Metro lesz, de lehet, hogy nem). A finanszírozási kérdések más módon is aggodalomra adtak okot. A projekt növekvő költségei kérdéssé váltak Tommy Wells, a washingtoni városi tanács tagjának újraválasztási pályázata során, akinek a körzetében a H Street található. A városi tanács november 16-án meghallgatást tartott az újonnan bemutatott tervről. Öt nappal később a feldühödött H Street-i üzlettulajdonosok adóvisszatérítést és az adóeladások moratóriumát követelték egy második tanácsi meghallgatáson. Az üzlettulajdonosok szerint a villamosvonal építése miatt az eladások akár 70 százalékkal is visszaestek, és Jim Graham, a városi tanács tagja törvényt terjesztett elő egy 7 millió dolláros alap létrehozásáról az építkezés által érintett vállalkozások megsegítésére.
Javasolt 2013-as bevezetésSzerkesztés
2011. augusztus 22-én a DDOT bejelentette, hogy az első villamosok 2013 nyarán gördülnek a H Street vonalon.
2011. augusztus végén a DDOT bejelentette, hogy a H Street vonal 2013 nyarán kezdi meg működését. A városi tisztviselők elmondták, hogy az összes peronmegálló megépült az útvonal mentén, de a villamos felsővezetékek, a vonal mindkét végén lévő fordulók, a villamosok éjszakai tárolására szolgáló létesítmény (“kocsiszín”), a karbantartó létesítmény és három elektromos alállomás még megépítésre vár. A tisztviselők szerint a váró- és karbantartó létesítményt valószínűleg a vonal keleti végén építenék meg, és a helyi középiskolások számára a villamosüzemeltetést oktató létesítményeket is tartalmazhatna. A DDOT elmondta, hogy a vonal egyik legnagyobb fennmaradó problémája a nyugati végállomás, a Union Station befejezése. Eredetileg a DDOT át akarta vágni a H Streetet az Amtrak vasútvonal felett átívelő híd lábazatát, lehetővé téve, hogy a villamosok a vasúti sínek alatt haladjanak át, és elérjék a Union Station nyugati oldalán lévő villamosperont. Az Amtrak azonban elutasította, hogy a DDOT engedélyt kapjon ennek a területnek a használatára, mivel a vasút a jövőben a nagysebességű vasút számára kívánt hozzáférést biztosítani. A DDOT közölte, hogy három új lehetőséget mérlegel: 2. Körülbelül öt háztömbnyi további villamosvágány hozzáadása, hogy a villamosok utasai a NoMa-Gallaudet U metróállomáson szállhassanak le; és 3. Az Amtrak-tól fordulóhelyet kérni a meglévő Amtrak-vasútvonal alatt. A DDOT szerint négy cég tett ajánlatot a H vonal ezen fennmaradó részeinek megtervezésére és megépítésére, és egy másik céget keresnek a vonal üzemeltetésére. A DDOT tisztviselői azt is elmondták, hogy fontolgatják a H Street Line meghosszabbítását a Benning Road metróállomásig, valamint a K Street NW-n a Washington Circle-ig.
2012 januárjában a washingtoni tervezési hivatal közzétett egy jelentést, amely azt állította, hogy a villamosrendszer 7 700 új munkahelyet teremthet, és 10 év alatt akár 8 milliárd dollárnyi új fejlesztést eredményezhet. A rendszer emellett az irodaházak ingatlanértékét 5,8 milliárd dollárral, a lakóingatlanokét pedig 1,6 milliárd dollárral növelheti, ami 600-1000 százalékkal meghaladja a rendszer kiépítésének költségeit. A tanulmány szerint 4 000-12 000 háztartás költözne vissza a Columbia kerületbe a külvárosokból, és a villamosvonal mellett vagy annak közelében élők száma megháromszorozódna. A jelentés “óvatos” előrejelzése szerint a teljesen elkészült villamoshálózat akár 291 millió dollárnyi éves adóbevételt generálna. Chris Leinberger, a Brookings Institution munkatársa a Washington Postnak elmondta, hogy a villamoshálózatnak megvan a lehetősége arra, hogy végre a város északnyugati negyedéből az elmaradott északkeleti és délkeleti területek felé terelje a fejlődést. De nem minden volt pozitív a villamosokkal kapcsolatban. A jelentés szerint a villamosok valószínűleg rontanák a Benning Road SE, Columbia Road NW, Florida Avenue NW és Florida Avenue NE, Georgia Avenue NW és K Street NW forgalmi torlódásait, és “megfizethetetlenül drágává” tehetik a kisvállalkozások számára a vonalak mentén való létezést.
Új munkacsoportMódosítás
Azzal az aggodalommal, hogy a villamosprojekt nem jól irányított és veszít a közvélemény támogatásából, D.C. Mary Cheh tanácstag törvényjavaslatot terjesztett elő egy munkacsoport létrehozására, amely megvizsgálná, hogy a villamosprojektet ki kellene-e vonni a DDOT hatásköréből, és egy külön villamoshatóság alá kellene-e helyezni.
Szolgáltatási változásokSzerkesztés
2011 decemberében a város bejelentette, hogy a H Street/Benning Road vonalat a H Street hídon (a köznyelvben “Hopscotch Bridge”-ként ismert, a hídon található modern művészeti alkotások miatt, amelyek hopscotch-ot játszó gyerekeket ábrázolnak) keresztül vezetnék. A tervezők elmondták, hogy a troli továbbra is összeköttetésben marad a Union Stationnel, de azt nem mondták meg, hogy hogyan.
VitaSzerkesztés
A H Street/Benning Road vonallal kapcsolatban 2012 elején számos vita alakult ki. Az oregoni székhelyű United Streetcar villamosgyártó cég szerint a város 8,7 millió dolláros szerződést kötött a United Streetcarral a H Street/Benning Road vonalra szánt trolikocsik építésére. A szerződéseket 2011 júniusában és 2011 szeptemberében ítélték oda. 2011. december 16-án Mary Cheh, a washingtoni városi tanács képviselője “rosszallási határozatot” nyújtott be a polgármesteri hivatalhoz, 40 napra felfüggesztve a szerződést, miután kérdések merültek fel azzal kapcsolatban, hogy a szerződés két (ahogy a város állította) vagy három (ahogy Cheh hitte) troli megépítését írja-e elő. 2011. december 21-én az Inekon Group óvást nyújtott be a szerződés odaítélése ellen a washingtoni szerződéskötési fellebbviteli bizottsághoz, azt állítva, hogy a város által alkalmazott költség/ár-összehasonlító elemzés nem volt megfelelő. A villamosközlekedés támogatói aggódtak, hogy az óvás akár 2,5 évvel is késleltetheti a szerződést, de a DDOT sokkal gyorsabban lépett, és 2012. január elején egy hivatalos belső felülvizsgálatot követően törölte a szerződéseket. Februárban a DDOT újrakezdte a szerződéskötési eljárást. A szerződéssel kapcsolatos vita miatt a DDOT közölte, hogy a H Street/Benning Road vonalon öt helyett csak három villamossal kezdheti meg a közlekedést. Tommy Wells, a washingtoni városi tanács tagja sürgette a DDOT-ot, hogy várjon addig, amíg öt kocsit tud üzemeltetni, azzal érvelve, hogy három kocsival a villamosrendszer nem lenne elég kényelmes az utasok számára. Mary Cheh tanácstag, a tanács közlekedési bizottságának elnöke azt mondta, hogy a DDOT villamosprojekt irányítása elvesztette a közvélemény bizalmát, és hogy törvényt fog kezdeményezni egy független hatóság létrehozására a rendszer működtetésére. Áprilisban új szerződést kötöttek a járművekre, ismét a United Streetcarral.
Nagyjából ugyanebben az időben a DDOT bejelentette, hogy 13 millió dolláros, 14 000 négyzetméteres (1300 m2) trolibusz-pajtát, üzemi bázist és karbantartó létesítményt tervez építeni a Spingarn High School területén (amely a vonal keleti végállomásához közel van). A létesítmény kezdetben csak néhány kocsinak adna otthont, de később 12 kocsi befogadására lenne alkalmas. A Kingman Park környékének lakói ellenezték a létesítményt azzal az indokkal, hogy zajos lenne, egy állami iskola közelében lenne, forgalmi torlódást okozna, és csökkentené az ingatlanok értékét. Követelték, hogy a DDOT kérje a helyi Advisory Neighborhood Commission (ANC) jóváhagyását, de a DDOT tisztviselői azt mondták, hogy a telephelyhez nem szükséges az ANC vagy más törvényhozás jóváhagyása.
Költségvetési javaslat, szerződés odaítélése, További vitákSzerkesztés
sarkán lévő ideiglenes raktár (kocsiszín).
2012 márciusában, D.C. polgármestere, Vincent Gray hatéves, 237 millió dolláros beruházási költségvetést javasolt, amely tovább bővítené a DC Streetcar rendszert. De alig néhány nappal később a kerületi tisztviselők elismerték, hogy az első két vonal üzemeltetése 64,5 millió dollárba kerülne az első öt év alatt – de a városnak csak olyan bevételei vannak, amelyekből a költségek körülbelül 58 százalékát tudná kifizetni. Ennek ellenére a város megerősítette elkötelezettségét a H utcai vonal 2013-as megnyitása mellett, és bejelentette, hogy szerződést kötött az Oregon Iron Works leányvállalatával, a United Streetcarral további két villamos megvásárlására 8,7 millió dollárért. 2012 júniusában további viták alakultak ki a villamosrendszer jövőjével kapcsolatban, amikor a Cato Institute (egy amerikai libertariánus agytröszt) kiadott egy tanulmányt, amelyben elítélték a kormány által épített villamosrendszereket, mivel azok túl költségesek, nem hatékonyak, és nem képesek a gazdaság élénkítésére.
2012 júniusának közepén a város 50 millió dolláros szerződést írt alá a Dean Facchina LLC-vel (az M.C. Dean, Inc. és a Facchina Construction Company közös vállalkozása) a H Street vonal kocsiszínének, energiarendszerének és fordulóinak tervezésére és megépítésére. Vincent Gray polgármester szerint a szerződés annak a jele, hogy a város ragaszkodik a 2013 nyári nyitáshoz. Néhány nappal később azonban Marion Barry, a washingtoni tanács tagja olyan papírokat nyújtott be, amelyek 45 napos “várakozási időt” szabtak a szerződés automatikus tanácsi jóváhagyására. Barry azzal érvelt, hogy túl sok pénzt költenek egy olyan rendszerre, amely túl kevés embert szolgál ki. Barry néhány nappal később visszavonta a tiltakozását, miután Gray biztosította őt arról, hogy a projekt építési munkálataihoz washingtoni lakosokat fognak alkalmazni.
A rendszer finanszírozása 2012 júniusában is vitát váltott ki. Gray polgármester városi irodát nyitott Sanghajban, hogy elősegítse a kínai kereskedelmet és befektetéseket a Columbia kerületben. A kínai kereskedelmi tisztviselőkkel folytatott megbeszélései során arról tárgyalt, hogy a kínai Exim Bank finanszírozza a rendszer építését. Gray elmondta, hogy a kínai tisztviselők meglepődésüket fejezték ki, hogy a városnak 20 évbe telne a teljes rendszer kiépítése, és a kínai tisztviselők felvetették, hogy az 1,5 milliárd dolláros villamosprojekt egészét vagy egy részét finanszíroznák, cserébe az általa generált viteldíjak egy részéért vagy egy részéért. A találkozó után Gray a médiának elmondta, hogy a villamosrendszer finanszírozásához egy független finanszírozási hatóságra lehet szükség. Még akkor is, amikor Gray azt javasolta, hogy a városi önkormányzat építse és működtesse tovább a DC Streetcar rendszert, a DDOT tisztviselői “információkérést” (RFI) adtak ki az építési és üzemeltetési vállalkozóknak a projekt javasolt építési ütemtervéről, finanszírozásáról és irányításáról. Az RFI megjegyezte, hogy ha a város privatizálná a teljes villamosprojektet, akkor 30 évre szóló szerződésre törekedne, és szabad kezet adna a magánvállalkozásnak a villamosrendszer tervezésében, finanszírozásában és kivitelezésében (bár a város megtartaná a végső döntést a viteldíjakról).
Tommy Wells, a washingtoni tanács tagja kijelentette, hogy ellenez bármilyen privatizációs törekvést. Szerinte egy magáncég arra törekedne, hogy emelje a viteldíjakat, csökkentse a megépített útvonalak számát, és alacsony színvonalú szolgáltatást nyújtson a legnagyobb profit elérése érdekében. Wells annak a meggyőződésének is hangot adott, hogy egyetlen magáncég sem akarná kiszolgálni a 8-as körzetet, ahol a város legszegényebb, de a tömegközlekedéstől leginkább függő lakossága él. A DDOT azzal kontrázott, hogy bár a rendszer kiépítése 1,2 milliárd dollárba kerülne (beleértve 50 villamos beszerzését is), az üzemeltetés mindössze évi 65 millió dollárba kerülne (szemben a DC Circulator buszokkal, amelyek üzemeltetése évi 70 millió dollárt igényel). A DDOT azt is elmondta, hogy az RFI célja az volt, hogy megnézze, van-e piac a villamosrendszer megépítésére és üzemeltetésére, nem pedig ajánlatkérés.
Amíg a város RFI-jét vizsgálták, a DDOT bejelentette, hogy ötéves, 4 millió dolláros szerződést kötött a RATP Dev McDonald Transit Associates (RDMT) vállalattal, a RATP Group leányvállalatával a H Street/Benning Roadline üzemeltetésére. A szerződés a képzést és a karbantartási létesítmények üzemeltetését is az RDMT-re bízta.
Veszélyben a jövőSzerkesztés
2012 szeptemberében a H Street vonal jövője megkérdőjeleződött. A DDOT már régóta tervezte, hogy a Spingarn Gimnázium területén építi meg a villamoscsarnokát. A Kingman Park Polgári Egyesület azonban kérelmet nyújtott be a washingtoni Műemlékvédelmi Felügyelőbizottsághoz, hogy a Spingarn High Schoolt nyilvánítsák városi műemlékké. Ez arra kényszerítené a DDOT-ot, hogy új helyet találjon a kocsiszínnek. 2012. október 8-án Terry Bellamy, a DDOT igazgatója elmondta a washingtoni tanácsnak, hogy a polgári egyesület fellépése miatt a H Street-i vonal megnyitása 2014 elejére tolódik, még akkor is, ha a gimnázium nem kap műemléki státuszt. Bellamy azonban optimizmusát fejezte ki, hogy a H Street-i vonal mégis megnyílik, és elmondta, hogy a DDOT már tervezi a vonal meghosszabbítását a Minnesota Avenue-ig. Azt is elmondta, hogy a város még mindig dolgozik a 8. kerületi Anacostia-vonal megnyitásának tervein. A washingtoni tanács tagjai azonban megdöbbenésüket fejezték ki amiatt, hogy a DDOT-nak nyilvánvalóan nincs stratégiai terve a villamoshálózatra vonatkozóan. Szkepticizmusuknak adtak hangot azzal kapcsolatban is, hogy a DDOT előre tervez-e, és aggodalmuknak adtak hangot, hogy a rossz tervezés miatt további problémák (a Spingarn High School ügyéhez hasonlóan) fogják sújtani a rendszert.
Tesztelés és tarifákSzerkesztés
2014 áprilisában a DDOT becslése szerint a H Street Line 2014 őszén nyílik meg. Az egykori Spingarn középiskolában kialakított ideiglenes kocsiszínt júliusra tervezték. A rendszer tesztelése több hetet venne igénybe, majd a rendszert a Szövetségi Közlekedési Hatóságnak (FTA) engedélyeznie kellene az üzemeltetésre, ami további 60-80 napot venne igénybe. A DDOT azt is elmondta, hogy egy hatodik villamos átvételére van szükség, valószínűleg júniusban, mielőtt bármilyen tesztelés megkezdődhetne.
A DDOT 2014 tavaszán megkezdte a rendszer viteldíjának megállapítását is. Gray polgármester 1 dolláros viteldíjat javasolt, ami 4,65 millió dolláros támogatást igényelne a H Street Line várható évi 5,1 millió dolláros üzemeltetési költségének fedezésére. Április 29-én azonban Terry Bellamy, a DDOT igazgatója felvetette, hogy a viteldíj akár 1,50 dollár is lehet a SmarTrip viteldíjkártyát használóknak és 2 dollár a készpénzt használóknak (ugyanez a DC Circulator buszrendszerre javasolt viteldíjszabás).
A viteldíjszabásról szóló döntés még hónapokig váratott magára, Marion Barry tanácsi képviselő azzal fenyegetőzött, hogy minden tervezett DC Streetcar vonal finanszírozását megszünteti. Barry azzal érvelt, hogy túl magas a bérlőtámogatás, és hogy a fennmaradó vonalak építésére tervezett 800 millió dollárt jobban fel lehetne használni útkarbantartásra és iskolaépítésre.
BefejezésSzerkesztés
2012. december 17-én a DC Streetcar illetékesei közölték, hogy a H Street vonalnak már csak 20 százalékát kell befejezni, és hogy várhatóan 2013 októberében már gurulnak a villamosok.
2013. december 13-án a H Street vonalán az első villamos a sínekre került.
2014 áprilisában a H Street Line nyugati végállomását még mindig a Hopscotch Bridge (a H Street NE-t a North Capitol Street-tel összekötő híd) mellé tervezték.
A H Street-Benning Road Line tesztelése 2014 augusztusában kezdődött, a vonal tervezett nyitási időpontja 2014 vége (vagy esetleg 2015 eleje, ha a tesztelési folyamat késik).
A további késedelmek után a vonal megnyitását az előzetes tervek szerint 2015 januárjára tervezték, de január 16-án a DDOT igazgatója, Leif Dormsjo bejelentette, hogy a minisztérium a továbbiakban nem ad ki becsléseket a megnyitási dátumra vonatkozóan, és hogy szándékában áll átszervezni a projekt irányítócsoportját. 2015. július 9-én a Washington Post cikkében, amelyben részletezte a sínek fűtőberendezéseivel kapcsolatos problémákat, Dormsjo jelezte, hogy “hónapokba” telik, mire a trolivonal megnyílik.
2015. február 21-én egy szimulált forgalomban lévő villamos tetején rövid villámgyulladás keletkezett. 2015 március elején a DDOT azt sugallta, hogy a projektet teljesen elvethetik, ha az American Public Transportation Association által végzett külső felülvizsgálat “végzetes hibákat” talál, de a március 16-án közzétett eredmények nem találtak “végzetes hibákat” a projektben.
Dan Malouff, a Greater Greater Washington weboldal írója 2015. július 10-én arról számolt be, hogy a DDOT számára készített felülvizsgálat 33 okot talált a viteldíjas szolgáltatás bevezetésének folyamatos késésére. Elmondta, hogy a bejelentett késedelmi okok egyike sem tekinthető “végzetesnek”, de a DDOT még nem reagált a jelentésre, és nem adott előrejelzést arra vonatkozóan, hogy az összes problémával mikor fognak foglalkozni.
A DC Streetcar H Street/Benning vonalán 2016. február 27-én kezdték meg a közforgalmú közlekedést.