A Washington, D.C. eredeti villamosvonalainak megszüntetése óta a folyosót a Metrobus X2-es járata szolgálta ki.

2003-ban Anthony A. Williams polgármester bemutatta a stratégiai fejlesztési terv tervezetét, amely a város hat leromlott területének, köztük a H Street NE és a Benning Road újjáépítését és revitalizációját javasolta. A H Street újjáélesztésére tett javaslatok között szerepelt egy villamosvonal megépítése a washingtoni belvárosba öt-tíz éven belül. A tervet a következő év során hivatalossá tették. A környék lakói és üzlettulajdonosai óvatosan fogadták a tervet, mivel féltek a forgalmi torlódásoktól és a gyalogosok biztonságának veszélyeztetésétől egy olyan területen, ahol nagyobb autó- és gyalogosforgalomra lenne szükség.

2006. január 20-án a District of Columbia Közlekedési Minisztérium bejelentette, hogy a Great Streets kezdeményezés részeként 13 millió dollár értékű villamosvonalat épít a H Street NE-en, a Union Stationtől a Benning Roadig és a Minnesota Avenue metróállomásig, nagyrészt ugyanazon az útvonalon, amelyet a Columbia Railway Company 1870-ben hozott létre. Az eredeti tervek szerint az építkezés 2007 tavaszán kezdődött volna (hogy egybeessen a parkolás és a világítás átfogó fejlesztésével, valamint a H Street NE szépítésével), és 2009-ben fejeződött volna be.

A meghosszabbítás elmaradt; PályaépítésSzerkesztés

A H Street NE/Benning Road vonal építése 2009 októberében

2008-ra a Minnesota Avenue metróállomásig tartó meghosszabbítást elvetették, és a H Street villamosvonalat úgy tervezték, hogy összekapcsolódjon egy tervezett belvárosi villamosvonallal, amely a DC Circulator busz belvárosi járataival azonos útvonalon halad.

A villamosvágányokat a H Street-en a H Street/Benning Road Great Streets projekt részeként telepítették, amely 2007 decemberében kezdődött és 2011. június 30-án ért véget. A 2009-es tervek szerint a villamos 2011-ben kezdte volna meg működését, de a városi mérnököknek még meg kellett határozniuk, hogyan kapjanak áramot a kocsik, hogyan határozzák meg a kocsik megfordulási helyeit, vagy hogyan találjanak területet a kocsik tárolására, amelyet éjszaka használnának, amikor a vonal nem közlekedik.

A Benning Road metró tervezett meghosszabbításaSzerkesztés

2010 áprilisában a DDOT tisztviselői bejelentették, hogy a H Street vonal 74 millió dolláros, két mérföldes (3,2 km) meghosszabbítását tervezik, amely a Benning Road metróállomáshoz csatlakozna. A kerület 25 millió dolláros szövetségi támogatásra pályázott a meghosszabbítás költségeinek fedezésére. A DDOT bejelentette azt a tervet is, hogy a vonalat összekötnék a Union Stationnel, hogy a H Street vonal keleti végállomását összekapcsolják a Union Station metróállomással és az Amtrakkal. A város közölte, hogy tulajdonában van egy útjog a meglévő Amtrak-vasútvonal alatt, amelyen a meghosszabbítást megépítenék. 2017 szeptemberében a kerület kiírt egy ajánlattételi felhívást a meghosszabbítással kapcsolatos mérnöki munkákra.

A város 2009-ben elkezdte ösztönözni az utasokat arra is, hogy a H Street folyosón utazzanak a Benning Roadig. A “H Street Shuttle”-t 2009 elején alapította a H Street Business Cooperative (olyan kiskereskedők nonprofit csoportja, akiknek üzletei a H Street mentén helyezkednek el), hogy elősegítse az üzleti negyedbe való utazást. A járat a Gallery Place-Chinatown és a Minnesota Avenue metróállomások között közlekedett, és útközben mindössze négyszer állt meg. A város 2009-ben 130 000 dollár működési támogatást nyújtott (bár 2009 novemberében egy rövid ideig nem közlekedett a járat a finanszírozás megvonása miatt). A járat közbiztonsági problémákkal is szembesült, mivel néha verekedések törtek ki a járaton utazó fiatalok között. A siklót tojással dobálták meg, légpuskával lőttek rá, és fiatalok megpróbálták felvágni a gumiabroncsait, miközben megállt. Bár ideiglenes intézkedésnek szánták, hogy a villamos építésének idejére a vásárlókat a kiskereskedelmi folyosóra hozza, a washingtoni tisztviselők azt mondták, hogy csak 2010 végéig finanszírozzák a járatot.

Villamosítási vitaSzerkesztés

A helyi műemlékvédő csoportok, mint például a 100-as bizottság a szövetségi városról, valamint a regionális tervezési szervek, mint például a Nemzeti Fővárosi Tervezési Bizottság (NCPC) ellenezték a villamosrendszer jelenlegi kialakítását, amely elektromos felsővezetékekre és áramszedőre támaszkodik a villamos motorjának áramvezetéséhez. A kialakítás ellenzői egy 1889-es szövetségi törvényre hivatkoznak, amely megtiltja az ilyen rendszerek használatát Georgetownban és a történelmi belvárosban (amelyet a Florida Avenue északkeleti és északnyugati része határoz meg délre a Potomac és az Anacostia folyókig). Az NCPC szintén ellenezte a huzalok használatát a H Street NE, a 11. utcai hidak mentén és Anacostiában. Ezek a csoportok olyan tervezési változtatást javasoltak, amely vezeték nélküli technológiákra támaszkodna, például olyan akkumulátoros járművekre, amelyek a vezetékes áramgyűjtésre támaszkodnak (amelyben egy fémkar vagy “eke” az utcában lévő csatornába van behelyezve, és az úttest alatti kábelekből veszi az áramot). A District of Columbia tisztviselői szerint azonban a jelenlegi légvezetékek vizuálisan nem zavaróak, a vezetékes áramgyűjtő rendszerek pedig költségesek és könnyen tönkremennek a nedves éghajlatú városokban.

Egy áramszedő a DC Streetcaron egy nyilvános bemutató során 2010-ben

A város közlekedéstervező tisztviselői olyan rendszer kiépítését is javasolták, amely a történelmi városmagon kívül vezetéken futna, de a területen belül egy hibrid akkumulátoros/vezetékes rendszerre váltana. 2010. május 31-én a tanács 13 tagja közül 12 társszponzorált egy törvényjavaslatot, amely a H Street Line-t mentesíti az 1888-as és 1889-es törvények alól, amelyek tiltják a felsővezetékes villamosítást a város történelmi magjában. A jogszabály előírta, hogy a polgármesteri hivatalnak 2014-ig ki kell dolgoznia egy egész városra kiterjedő tervet annak meghatározására, hogy hol engedélyezhető további felsővezetékes villamosítás. A 100 fős bizottság támogatta a tervezési követelményt, és a jogszabály 2010. június 29-én átment a tanácson.

De 2010. június végén a Nemzeti Fővárosi Tervezési Bizottság elnöke, L. Preston Bryant Jr. levelet küldött a Szövetségi Közlekedési Hatóságnak, amelyben azt követelte, hogy a villamosprojektre szánt 25 millió dollárnyi szövetségi pénzt tartsák vissza addig, amíg az NCPC és a város meg nem állapodik a felsővezetékes villamosítás kérdésében. Az NCPC azt mondta, hogy jogi tanácsadással rendelkeznek, amely szerint csak a Kongresszusnak van hatásköre az 1888-as és 1889-es törvények hatályon kívül helyezésére. A városi tanács tagjai, akik az NCPC-vel tárgyaltak, azt mondták, hogy az NCPC lépése a tárgyalások rosszhiszeműségének jele. Gabe Klein, a DDOT igazgatója szerint az NCPC “zsarolta” a városvezetőket, és hogy az NCPC túllépte a határait, mint tisztán tanácsadó testület. Klein arra kérte Bryantet, hogy vonja vissza a levelét, azzal érvelve, hogy Bryant szándékosan félremagyarázta a város felsővezetékes villamosítási terveit (azt állította, hogy a National Mallon és a Kongresszus közelében telepítenének felsővezetéket), és azt állította, hogy a H Street Line nem tartozik az 1888-as és 1889-es törvények hatálya alá. Klein két korábbi jogi véleményt is idézett, amelyek arra a következtetésre jutottak, hogy a városnak jogában állt hatályon kívül helyezni az 1800-as évekbeli jogszabályokat. 2010. július 13-án a washingtoni tanács elfogadta a Benning Road és a H Street NE mentén húzódó légvezetékeket engedélyező jogszabályt. A jogszabály kifejezetten megtiltotta a vezetékeket a National Mall körül és a Pennsylvania Avenue mentén a Capitol Hill és a Fehér Ház között, és létrehozta a nyilvánosság és más érdekeltek véleményének kikérését arról, hogy a városban máshol is használjanak-e vezetékeket.

Finanszírozási kérdés, a tervek felülvizsgálataSzerkesztés

A DC Streetcar rendszer finanszírozása 2010-ben vált kérdéssé. Adrian Fenty, D.C. polgármestere a 2011. évi költségvetésében 60-70 millió dollárt javasolt a H Street Line befejezésére és hat villamos beszerzésére, azzal a céllal, hogy a vonalat 2012 tavaszán aktiválják. A többi vonal finanszírozását visszatartanák mindaddig, amíg a város meg nem bizonyosodik arról, hogy a H Street Line sikeres volt. Fenty nyilvánosságra hozta a Downtown DC Business Improvement District (BID) által megrendelt és a Brookings Institution, a Robert Charles Lesser & Co. kutatócég és a Reconnecting America (nonprofit tömegközlekedési érdekvédelmi csoport) által kutatott tanulmány eredményeit is, amely szerint a DC villamosrendszer 20 év alatt 1,1 milliárd dollárral növelheti a H Street Line mentén lévő vállalkozások értékét.

Fenty 375 millió dolláros adó kivetését javasolta a H Street Line mentén lévő vállalkozásokra, hogy segítsen a villamosrendszer finanszírozásában. De 2010. május 25-én a washingtoni városi tanács megszavazta, hogy 49 millió dollárt töröljenek a villamosvasút javasolt finanszírozásából, hogy segítsenek az 550 millió dolláros költségvetési hiányt megszüntetni. A DC Streetcar szószólói Sarah Campbellt, a városi tanács fővárosi költségvetési igazgatóját vádolták a pénzeszközök törléséért, rámutatva, hogy Campbell is tagja a Federal City 100-as bizottságának (amely ellenezte a villamoshálózatot a jelenlegi tervek szerint). Gabe Klein, a DDOT igazgatója azzal vádolta a Tanácsot, hogy megölte a programot. Campbell mindkét vádat tagadta. A Washington Post arról számolt be, hogy a költségvetési csatát valószínűleg Vincent C. Gray, a Tanács elnöke robbantotta ki, aki 2010 szeptemberében valószínűleg kihívja Fentyt a demokrata párti polgármesterjelöltségért. A következő napon, a lakosok több száz dühös telefonhívása után a Tanács visszaállította a forrásokat, és beleegyezett a pénz kölcsönvételébe.

2010. október 23-án a washingtoni közlekedési tisztviselők közzétették a DC Streetcar rendszer felülvizsgált tervét. Az új terv a H Street/Benning Road és az Anacostia vonalak megnyitását 2012 márciusában vagy áprilisában irányozta elő. A terv az Anacostia vonalat is jelentősen csökkentette, és a vonal északi végét az Anacostia metróállomásnál levágta. A terv a két vonal megépítésének költségét 194 millió dollárra, az üzemeltetési költségeket pedig évi 8 millió dollárra becsülte. A DDOT tisztviselői úgy vélték, hogy a rendszer első évében napi 6350 utas fizetné az 1 dolláros viteldíjat, és 2015-re az utasok száma megháromszorozódna napi 23 450-re. A kocsikat úgy szerelnék fel, hogy SmarTrip-kártyákat fogadnának el, készpénzt azonban nem, és a tisztviselők szerint bárki, aki a metróról átszáll a DC Streetcar rendszerre SmarTrip-kártyával, ingyen utazhatna. A villamosok várhatóan 10-15 percenként közlekednének a hét minden napján, ugyanabban az időben, amikor a Metro vasúti rendszere is üzemel.

A két vonal befejezésének finanszírozása azonban még mindig nem tisztázott. A DDOT 110 millió dolláros szövetségi támogatásra pályázott, de egy 18 millió dolláros támogatásra kiírt pályázatot már elvesztett. A várostervezők elmondták, hogy továbbra is vizsgálják egy 180 millió dolláros alap megcsapolását, amelyet a Metro adósságszolgálatára terveztek, BID vagy területrendezési adók bevezetését a villamosrendszer által érintett területeken, vagy olyan köz-magán partnerségek létrehozását, amelyek magánpénzeket használnának fel az építkezéshez, cserébe a város adókedvezményeiért vagy engedményeiért. A villamos felsővezeték kérdése szintén megoldatlan maradt a tervben (bár említésre kerültek az akkumulátoros kocsik). Végezetül a terv meghatározta a rendszert üzemeltető harmadik fél kiválasztásának folyamatát (amely lehet, hogy a Metro lesz, de lehet, hogy nem). A finanszírozási kérdések más módon is aggodalomra adtak okot. A projekt növekvő költségei kérdéssé váltak Tommy Wells, a washingtoni városi tanács tagjának újraválasztási pályázata során, akinek a körzetében a H Street található. A városi tanács november 16-án meghallgatást tartott az újonnan bemutatott tervről. Öt nappal később a feldühödött H Street-i üzlettulajdonosok adóvisszatérítést és az adóeladások moratóriumát követelték egy második tanácsi meghallgatáson. Az üzlettulajdonosok szerint a villamosvonal építése miatt az eladások akár 70 százalékkal is visszaestek, és Jim Graham, a városi tanács tagja törvényt terjesztett elő egy 7 millió dolláros alap létrehozásáról az építkezés által érintett vállalkozások megsegítésére.

Javasolt 2013-as bevezetésSzerkesztés

2011. augusztus 22-én a DDOT bejelentette, hogy az első villamosok 2013 nyarán gördülnek a H Street vonalon.

2011. augusztus végén a DDOT bejelentette, hogy a H Street vonal 2013 nyarán kezdi meg működését. A városi tisztviselők elmondták, hogy az összes peronmegálló megépült az útvonal mentén, de a villamos felsővezetékek, a vonal mindkét végén lévő fordulók, a villamosok éjszakai tárolására szolgáló létesítmény (“kocsiszín”), a karbantartó létesítmény és három elektromos alállomás még megépítésre vár. A tisztviselők szerint a váró- és karbantartó létesítményt valószínűleg a vonal keleti végén építenék meg, és a helyi középiskolások számára a villamosüzemeltetést oktató létesítményeket is tartalmazhatna. A DDOT elmondta, hogy a vonal egyik legnagyobb fennmaradó problémája a nyugati végállomás, a Union Station befejezése. Eredetileg a DDOT át akarta vágni a H Streetet az Amtrak vasútvonal felett átívelő híd lábazatát, lehetővé téve, hogy a villamosok a vasúti sínek alatt haladjanak át, és elérjék a Union Station nyugati oldalán lévő villamosperont. Az Amtrak azonban elutasította, hogy a DDOT engedélyt kapjon ennek a területnek a használatára, mivel a vasút a jövőben a nagysebességű vasút számára kívánt hozzáférést biztosítani. A DDOT közölte, hogy három új lehetőséget mérlegel: 2. Körülbelül öt háztömbnyi további villamosvágány hozzáadása, hogy a villamosok utasai a NoMa-Gallaudet U metróállomáson szállhassanak le; és 3. Az Amtrak-tól fordulóhelyet kérni a meglévő Amtrak-vasútvonal alatt. A DDOT szerint négy cég tett ajánlatot a H vonal ezen fennmaradó részeinek megtervezésére és megépítésére, és egy másik céget keresnek a vonal üzemeltetésére. A DDOT tisztviselői azt is elmondták, hogy fontolgatják a H Street Line meghosszabbítását a Benning Road metróállomásig, valamint a K Street NW-n a Washington Circle-ig.

2012 januárjában a washingtoni tervezési hivatal közzétett egy jelentést, amely azt állította, hogy a villamosrendszer 7 700 új munkahelyet teremthet, és 10 év alatt akár 8 milliárd dollárnyi új fejlesztést eredményezhet. A rendszer emellett az irodaházak ingatlanértékét 5,8 milliárd dollárral, a lakóingatlanokét pedig 1,6 milliárd dollárral növelheti, ami 600-1000 százalékkal meghaladja a rendszer kiépítésének költségeit. A tanulmány szerint 4 000-12 000 háztartás költözne vissza a Columbia kerületbe a külvárosokból, és a villamosvonal mellett vagy annak közelében élők száma megháromszorozódna. A jelentés “óvatos” előrejelzése szerint a teljesen elkészült villamoshálózat akár 291 millió dollárnyi éves adóbevételt generálna. Chris Leinberger, a Brookings Institution munkatársa a Washington Postnak elmondta, hogy a villamoshálózatnak megvan a lehetősége arra, hogy végre a város északnyugati negyedéből az elmaradott északkeleti és délkeleti területek felé terelje a fejlődést. De nem minden volt pozitív a villamosokkal kapcsolatban. A jelentés szerint a villamosok valószínűleg rontanák a Benning Road SE, Columbia Road NW, Florida Avenue NW és Florida Avenue NE, Georgia Avenue NW és K Street NW forgalmi torlódásait, és “megfizethetetlenül drágává” tehetik a kisvállalkozások számára a vonalak mentén való létezést.

Új munkacsoportMódosítás

Azzal az aggodalommal, hogy a villamosprojekt nem jól irányított és veszít a közvélemény támogatásából, D.C. Mary Cheh tanácstag törvényjavaslatot terjesztett elő egy munkacsoport létrehozására, amely megvizsgálná, hogy a villamosprojektet ki kellene-e vonni a DDOT hatásköréből, és egy külön villamoshatóság alá kellene-e helyezni.

Szolgáltatási változásokSzerkesztés

2011 decemberében a város bejelentette, hogy a H Street/Benning Road vonalat a H Street hídon (a köznyelvben “Hopscotch Bridge”-ként ismert, a hídon található modern művészeti alkotások miatt, amelyek hopscotch-ot játszó gyerekeket ábrázolnak) keresztül vezetnék. A tervezők elmondták, hogy a troli továbbra is összeköttetésben marad a Union Stationnel, de azt nem mondták meg, hogy hogyan.

VitaSzerkesztés

A DC Streetcar H Street NE vonalán teszt- vagy gyakorlóutat teljesítő villamos belseje

A DC Streetcar H Street NE vonalán közlekedő villamos vezérlőpultja

A H Street/Benning Road vonallal kapcsolatban 2012 elején számos vita alakult ki. Az oregoni székhelyű United Streetcar villamosgyártó cég szerint a város 8,7 millió dolláros szerződést kötött a United Streetcarral a H Street/Benning Road vonalra szánt trolikocsik építésére. A szerződéseket 2011 júniusában és 2011 szeptemberében ítélték oda. 2011. december 16-án Mary Cheh, a washingtoni városi tanács képviselője “rosszallási határozatot” nyújtott be a polgármesteri hivatalhoz, 40 napra felfüggesztve a szerződést, miután kérdések merültek fel azzal kapcsolatban, hogy a szerződés két (ahogy a város állította) vagy három (ahogy Cheh hitte) troli megépítését írja-e elő. 2011. december 21-én az Inekon Group óvást nyújtott be a szerződés odaítélése ellen a washingtoni szerződéskötési fellebbviteli bizottsághoz, azt állítva, hogy a város által alkalmazott költség/ár-összehasonlító elemzés nem volt megfelelő. A villamosközlekedés támogatói aggódtak, hogy az óvás akár 2,5 évvel is késleltetheti a szerződést, de a DDOT sokkal gyorsabban lépett, és 2012. január elején egy hivatalos belső felülvizsgálatot követően törölte a szerződéseket. Februárban a DDOT újrakezdte a szerződéskötési eljárást. A szerződéssel kapcsolatos vita miatt a DDOT közölte, hogy a H Street/Benning Road vonalon öt helyett csak három villamossal kezdheti meg a közlekedést. Tommy Wells, a washingtoni városi tanács tagja sürgette a DDOT-ot, hogy várjon addig, amíg öt kocsit tud üzemeltetni, azzal érvelve, hogy három kocsival a villamosrendszer nem lenne elég kényelmes az utasok számára. Mary Cheh tanácstag, a tanács közlekedési bizottságának elnöke azt mondta, hogy a DDOT villamosprojekt irányítása elvesztette a közvélemény bizalmát, és hogy törvényt fog kezdeményezni egy független hatóság létrehozására a rendszer működtetésére. Áprilisban új szerződést kötöttek a járművekre, ismét a United Streetcarral.

Nagyjából ugyanebben az időben a DDOT bejelentette, hogy 13 millió dolláros, 14 000 négyzetméteres (1300 m2) trolibusz-pajtát, üzemi bázist és karbantartó létesítményt tervez építeni a Spingarn High School területén (amely a vonal keleti végállomásához közel van). A létesítmény kezdetben csak néhány kocsinak adna otthont, de később 12 kocsi befogadására lenne alkalmas. A Kingman Park környékének lakói ellenezték a létesítményt azzal az indokkal, hogy zajos lenne, egy állami iskola közelében lenne, forgalmi torlódást okozna, és csökkentené az ingatlanok értékét. Követelték, hogy a DDOT kérje a helyi Advisory Neighborhood Commission (ANC) jóváhagyását, de a DDOT tisztviselői azt mondták, hogy a telephelyhez nem szükséges az ANC vagy más törvényhozás jóváhagyása.

Költségvetési javaslat, szerződés odaítélése, További vitákSzerkesztés

DC Streetcar yard és a Benning Road és 26th Street NE

sarkán lévő ideiglenes raktár (kocsiszín).

A DC Streetcar állandó kocsipajta-képző központjának (CBTC II) építési helyszíne a Benning Road és 26th Street NE sarkán

2012 márciusában, D.C. polgármestere, Vincent Gray hatéves, 237 millió dolláros beruházási költségvetést javasolt, amely tovább bővítené a DC Streetcar rendszert. De alig néhány nappal később a kerületi tisztviselők elismerték, hogy az első két vonal üzemeltetése 64,5 millió dollárba kerülne az első öt év alatt – de a városnak csak olyan bevételei vannak, amelyekből a költségek körülbelül 58 százalékát tudná kifizetni. Ennek ellenére a város megerősítette elkötelezettségét a H utcai vonal 2013-as megnyitása mellett, és bejelentette, hogy szerződést kötött az Oregon Iron Works leányvállalatával, a United Streetcarral további két villamos megvásárlására 8,7 millió dollárért. 2012 júniusában további viták alakultak ki a villamosrendszer jövőjével kapcsolatban, amikor a Cato Institute (egy amerikai libertariánus agytröszt) kiadott egy tanulmányt, amelyben elítélték a kormány által épített villamosrendszereket, mivel azok túl költségesek, nem hatékonyak, és nem képesek a gazdaság élénkítésére.

2012 júniusának közepén a város 50 millió dolláros szerződést írt alá a Dean Facchina LLC-vel (az M.C. Dean, Inc. és a Facchina Construction Company közös vállalkozása) a H Street vonal kocsiszínének, energiarendszerének és fordulóinak tervezésére és megépítésére. Vincent Gray polgármester szerint a szerződés annak a jele, hogy a város ragaszkodik a 2013 nyári nyitáshoz. Néhány nappal később azonban Marion Barry, a washingtoni tanács tagja olyan papírokat nyújtott be, amelyek 45 napos “várakozási időt” szabtak a szerződés automatikus tanácsi jóváhagyására. Barry azzal érvelt, hogy túl sok pénzt költenek egy olyan rendszerre, amely túl kevés embert szolgál ki. Barry néhány nappal később visszavonta a tiltakozását, miután Gray biztosította őt arról, hogy a projekt építési munkálataihoz washingtoni lakosokat fognak alkalmazni.

A rendszer finanszírozása 2012 júniusában is vitát váltott ki. Gray polgármester városi irodát nyitott Sanghajban, hogy elősegítse a kínai kereskedelmet és befektetéseket a Columbia kerületben. A kínai kereskedelmi tisztviselőkkel folytatott megbeszélései során arról tárgyalt, hogy a kínai Exim Bank finanszírozza a rendszer építését. Gray elmondta, hogy a kínai tisztviselők meglepődésüket fejezték ki, hogy a városnak 20 évbe telne a teljes rendszer kiépítése, és a kínai tisztviselők felvetették, hogy az 1,5 milliárd dolláros villamosprojekt egészét vagy egy részét finanszíroznák, cserébe az általa generált viteldíjak egy részéért vagy egy részéért. A találkozó után Gray a médiának elmondta, hogy a villamosrendszer finanszírozásához egy független finanszírozási hatóságra lehet szükség. Még akkor is, amikor Gray azt javasolta, hogy a városi önkormányzat építse és működtesse tovább a DC Streetcar rendszert, a DDOT tisztviselői “információkérést” (RFI) adtak ki az építési és üzemeltetési vállalkozóknak a projekt javasolt építési ütemtervéről, finanszírozásáról és irányításáról. Az RFI megjegyezte, hogy ha a város privatizálná a teljes villamosprojektet, akkor 30 évre szóló szerződésre törekedne, és szabad kezet adna a magánvállalkozásnak a villamosrendszer tervezésében, finanszírozásában és kivitelezésében (bár a város megtartaná a végső döntést a viteldíjakról).

Tommy Wells, a washingtoni tanács tagja kijelentette, hogy ellenez bármilyen privatizációs törekvést. Szerinte egy magáncég arra törekedne, hogy emelje a viteldíjakat, csökkentse a megépített útvonalak számát, és alacsony színvonalú szolgáltatást nyújtson a legnagyobb profit elérése érdekében. Wells annak a meggyőződésének is hangot adott, hogy egyetlen magáncég sem akarná kiszolgálni a 8-as körzetet, ahol a város legszegényebb, de a tömegközlekedéstől leginkább függő lakossága él. A DDOT azzal kontrázott, hogy bár a rendszer kiépítése 1,2 milliárd dollárba kerülne (beleértve 50 villamos beszerzését is), az üzemeltetés mindössze évi 65 millió dollárba kerülne (szemben a DC Circulator buszokkal, amelyek üzemeltetése évi 70 millió dollárt igényel). A DDOT azt is elmondta, hogy az RFI célja az volt, hogy megnézze, van-e piac a villamosrendszer megépítésére és üzemeltetésére, nem pedig ajánlatkérés.

Amíg a város RFI-jét vizsgálták, a DDOT bejelentette, hogy ötéves, 4 millió dolláros szerződést kötött a RATP Dev McDonald Transit Associates (RDMT) vállalattal, a RATP Group leányvállalatával a H Street/Benning Roadline üzemeltetésére. A szerződés a képzést és a karbantartási létesítmények üzemeltetését is az RDMT-re bízta.

Veszélyben a jövőSzerkesztés

2012 szeptemberében a H Street vonal jövője megkérdőjeleződött. A DDOT már régóta tervezte, hogy a Spingarn Gimnázium területén építi meg a villamoscsarnokát. A Kingman Park Polgári Egyesület azonban kérelmet nyújtott be a washingtoni Műemlékvédelmi Felügyelőbizottsághoz, hogy a Spingarn High Schoolt nyilvánítsák városi műemlékké. Ez arra kényszerítené a DDOT-ot, hogy új helyet találjon a kocsiszínnek. 2012. október 8-án Terry Bellamy, a DDOT igazgatója elmondta a washingtoni tanácsnak, hogy a polgári egyesület fellépése miatt a H Street-i vonal megnyitása 2014 elejére tolódik, még akkor is, ha a gimnázium nem kap műemléki státuszt. Bellamy azonban optimizmusát fejezte ki, hogy a H Street-i vonal mégis megnyílik, és elmondta, hogy a DDOT már tervezi a vonal meghosszabbítását a Minnesota Avenue-ig. Azt is elmondta, hogy a város még mindig dolgozik a 8. kerületi Anacostia-vonal megnyitásának tervein. A washingtoni tanács tagjai azonban megdöbbenésüket fejezték ki amiatt, hogy a DDOT-nak nyilvánvalóan nincs stratégiai terve a villamoshálózatra vonatkozóan. Szkepticizmusuknak adtak hangot azzal kapcsolatban is, hogy a DDOT előre tervez-e, és aggodalmuknak adtak hangot, hogy a rossz tervezés miatt további problémák (a Spingarn High School ügyéhez hasonlóan) fogják sújtani a rendszert.

Tesztelés és tarifákSzerkesztés

Az Inekon épített 101-es kocsit vontatják a H Street-en 2013. december 13-án éjjel, az első tesztek során, amelyek során a pálya- és perontávolságokat ellenőrizték a villamosokkal

2014 áprilisában a DDOT becslése szerint a H Street Line 2014 őszén nyílik meg. Az egykori Spingarn középiskolában kialakított ideiglenes kocsiszínt júliusra tervezték. A rendszer tesztelése több hetet venne igénybe, majd a rendszert a Szövetségi Közlekedési Hatóságnak (FTA) engedélyeznie kellene az üzemeltetésre, ami további 60-80 napot venne igénybe. A DDOT azt is elmondta, hogy egy hatodik villamos átvételére van szükség, valószínűleg júniusban, mielőtt bármilyen tesztelés megkezdődhetne.

A DDOT 2014 tavaszán megkezdte a rendszer viteldíjának megállapítását is. Gray polgármester 1 dolláros viteldíjat javasolt, ami 4,65 millió dolláros támogatást igényelne a H Street Line várható évi 5,1 millió dolláros üzemeltetési költségének fedezésére. Április 29-én azonban Terry Bellamy, a DDOT igazgatója felvetette, hogy a viteldíj akár 1,50 dollár is lehet a SmarTrip viteldíjkártyát használóknak és 2 dollár a készpénzt használóknak (ugyanez a DC Circulator buszrendszerre javasolt viteldíjszabás).

A viteldíjszabásról szóló döntés még hónapokig váratott magára, Marion Barry tanácsi képviselő azzal fenyegetőzött, hogy minden tervezett DC Streetcar vonal finanszírozását megszünteti. Barry azzal érvelt, hogy túl magas a bérlőtámogatás, és hogy a fennmaradó vonalak építésére tervezett 800 millió dollárt jobban fel lehetne használni útkarbantartásra és iskolaépítésre.

BefejezésSzerkesztés

A H Street NE-en közlekedő villamos a tesztelési fázisban 2015 októberében

2012. december 17-én a DC Streetcar illetékesei közölték, hogy a H Street vonalnak már csak 20 százalékát kell befejezni, és hogy várhatóan 2013 októberében már gurulnak a villamosok.

2013. december 13-án a H Street vonalán az első villamos a sínekre került.

2014 áprilisában a H Street Line nyugati végállomását még mindig a Hopscotch Bridge (a H Street NE-t a North Capitol Street-tel összekötő híd) mellé tervezték.

A H Street-Benning Road Line tesztelése 2014 augusztusában kezdődött, a vonal tervezett nyitási időpontja 2014 vége (vagy esetleg 2015 eleje, ha a tesztelési folyamat késik).

A további késedelmek után a vonal megnyitását az előzetes tervek szerint 2015 januárjára tervezték, de január 16-án a DDOT igazgatója, Leif Dormsjo bejelentette, hogy a minisztérium a továbbiakban nem ad ki becsléseket a megnyitási dátumra vonatkozóan, és hogy szándékában áll átszervezni a projekt irányítócsoportját. 2015. július 9-én a Washington Post cikkében, amelyben részletezte a sínek fűtőberendezéseivel kapcsolatos problémákat, Dormsjo jelezte, hogy “hónapokba” telik, mire a trolivonal megnyílik.

A H utcán közlekedő villamos 2016 márciusában

2015. február 21-én egy szimulált forgalomban lévő villamos tetején rövid villámgyulladás keletkezett. 2015 március elején a DDOT azt sugallta, hogy a projektet teljesen elvethetik, ha az American Public Transportation Association által végzett külső felülvizsgálat “végzetes hibákat” talál, de a március 16-án közzétett eredmények nem találtak “végzetes hibákat” a projektben.

Dan Malouff, a Greater Greater Washington weboldal írója 2015. július 10-én arról számolt be, hogy a DDOT számára készített felülvizsgálat 33 okot talált a viteldíjas szolgáltatás bevezetésének folyamatos késésére. Elmondta, hogy a bejelentett késedelmi okok egyike sem tekinthető “végzetesnek”, de a DDOT még nem reagált a jelentésre, és nem adott előrejelzést arra vonatkozóan, hogy az összes problémával mikor fognak foglalkozni.

A DC Streetcar H Street/Benning vonalán 2016. február 27-én kezdték meg a közforgalmú közlekedést.

Vélemény, hozzászólás?

Az e-mail-címet nem tesszük közzé.