Eredetileg a Robb Report novemberi számában jelent meg “V Is for Velocity”
A Cadillac nagy teljesítményű szedánja új mércét állít a márka számára.
Az új CTS-V minden idők leggyorsabb és legerősebb Cadillacje. A 640 lóerős, kompresszoros V8-as motorral felszerelt autó 3,7 másodperc alatt gyorsul nulláról 100 km/órás sebességre, végsebessége pedig eléri a 200 km/órát. Mindössze egy tizedmásodperccel lassabb, mint a 2014-es Mercedes-Benz E63 AMG, és sokkal gyorsabb, mint a BMW M5, amely 4,2 másodperc alatt éri el a 100 km/órás sebességet.
Ez a CTS-V harmadik generációja, amely 2004-ben mutatkozott be a V-széria első autójaként, és a CTS-ből származik. A többi V-modellhez hasonlóan lényegében az alapmodell nagyteljesítményű, versenytechnológiával megpakolt változata. Ebben az esetben ez magában foglalja a kifinomult aerodinamikát és hűtőrendszereket, valamint a merevebb futóművet, amely a kanyarokban nyugodtabbá teszi az autót.
Az autó 85 000 dolláros ára nagyjából 10 000 dollárral több, mint a 207 lóerős ELR plug-in hibrid kupéé – amelyet a Robb Report Car of the Year zsűrije az év elején megdorgált az ára miatt, mert úgy vélte, hogy az nem illeszkedik a lomha teljesítményhez -, de jóval alacsonyabb, mint az európai gyártók hasonló teljesítményű szedánjainak ára.
A Cadillac idén nyáron tesztvezetéseket tartott a Road Americán, a Wisconsinban található 4 mérföldes, 14 kanyaros pályán, amelynek hosszú első egyenesén a CTS-V közel 150 mérföld/órás sebességet ért el. Ahogy az autó ezzel a sebességgel haladt, a kompresszor kielégítő nyöszörgést produkált, amelyet a négy kipufogócső hangos, halk morgó hangja kísért.
A CTS-V négy menetmódja – túra, sport, hó és pálya – a nyolcfokozatú automata sebességváltó kapcsolási pontjait változtatja. A váltások ugyanolyan gyorsnak érződnek, mint egy duplakuplungos sebességváltónál, bár mint néhány DCT-nél, ezek is hirtelennek tűnhetnek, amikor az autót keményen nyomják a pályán. A hajtásbeállítások a vezetési minőséget is befolyásolják, amely – amint az a pálya szlalompályáján való áthaladás során kiderült – a túra üzemmódban a puha és hajlékony, a sport üzemmódban pedig az ültetett és megingathatatlan. A hajtásbeállítástól függetlenül a General Motors saját fejlesztésű adaptív felfüggesztési rendszere, a Magnetic Ride Control legújabb változata szinte azonnal beállítja az autót, hogy az egyenletes úton tartsa.
A Brembo fékek – hat dugattyú az első kerekeken és négy a hátsókon – a megfelelő pillanatokban az üléshez szegezik, és nem látszik rajtuk semmi fakulás. A CTS-V forgórészei a legnagyobbak a piacon kapható Cadillacek közül, a keréktárcsák pedig matt piros, szürke vagy arany színben kaphatók.
A legszembetűnőbb vizuális különbség a CTS és a CTS-V között az utóbbi szélesebb hűtőrácsa és nagyobb légbeömlőnyílásai, amelyek mindkettő növeli a levegő beáramlását a motorba. A szénszálas motorháztetőn lévő domború szellőzőnyílás lehetővé teszi a forró levegő távozását, és javítja a leszorítóerőt. Az opcionális 5500 dolláros szénszálas csomag a széria motorháztetőt szénszálasra cseréli, és egy első állspoilerrel, valamint egy nagyobb hátsó spoilerrel egészíti ki.
Amilyen gyors és erős, a CTS-V még mindig alkalmas a mindennapi vezetésre. Az üzemanyag-takarékosság érdekében motorja automatikusan átvált nyolc hengerről négyre, amikor a városban cirkál. Az utastér csendes, részben a motorháztető alatti zajokat kiiktató technológiának köszönhetően. A 20 irányban állítható sportülések bőrrel borítottak, és olyan színkombinációkban kaphatók, mint a koromfekete és a sáfrány. Opcionálisan Recaro betétekkel is rendelhetők.
A másik lehetőség azon tulajdonosok számára, akik azt tervezik, hogy pályára viszik autójukat, az 1300 dolláros teljesítmény-adatrögzítő, amely egy beépített kamera és mikrofon segítségével videót rögzít az autó előtt és hangot az utastérben. Ez sokkal elegánsabb, mint egy GoPro-t a műszerfalra ragasztani.
Cadillac, cadillac.com