A Cessna 162 Skycatcher-t a cég tiszteletre méltó C-150/152-es típuscsaládjának könnyű sportrepülőgép-helyettesítőjeként tervezték, amellyel jóban-rosszban mindig is össze fogják hasonlítani. A lassabb gyártási idő és a megnövekedett költségek végül azt eredményezték, hogy a Cessna néhány év után leállította a gyártást, de körülbelül 200 Skycatcher repül, és több is rendelkezésre áll, amit egy klub átvehetne. A modern avionikával, az innovatív vezérléssel és az alacsony üzemeltetési költségekkel vonzónak bizonyulhat egy repülőklub számára.
Ebben a hónapban két klubbal beszéltünk: A Tacoma Narrows repülőtéren (TIW) működő RFTS Flying Clubbal, amely 2011 óta üzemeltet Skycatchert, és a washingtoni Orcas-szigeten működő Airhawks Flying Clubbal. Ez utóbbi éppen alakulóban van, és első repülőgépe egy Skycatcher lesz. Dennis Cuneen az RFTS-től és Bob Waunch az Airhawks-tól megosztja a Skycatcherrel kapcsolatos tapasztalatait.
Működési költség: 5
Karbantartás: 4
Biztosíthatóság: 5
Kiképzés: 5
Cross Country: 2
Fun Factor: 4
Általános: 4
Üzemeltetési költség (4 csillag)
A Cessna 162 Skycatcher-t úgy tervezték, hogy költséghatékonyan üzemeltethető repülőgép legyen. Egy 100 lóerős O-200-as motorral rendelkezik, amely körülbelül 5-6 gph-t éget, és ajánlott TBO-ja 1800 óra vagy 12 év. Az Airhawks Flying Club 100 dollárt számít fel óránként, Hobbs ideje alatt, nedves, de ez várhatóan 65 dollárra csökken egy év múlva, amikor a klubnak már nem kell lízingelnie a repülőgépet. Az alapvető üzemeltetési költségek hasonlóak a C-150/152-hez.
A RFTS 87 dollárt számít fel a tagoknak óránként, Hobbs-időben, nedvesen. Ebből 40 dollár a tulajdonosoknak fizetendő lízingdíj. “Tehát alapvetően 50 dolláros óradíjjal lehet üzemeltetni a gépet, amihez benzin, olaj és karbantartás is jár” – mondta Dennis.
A Skycatcher egyik kihívása a gyártás során a beszerzési ár volt. Az eredetileg 109 000 dollárért hirdetett ár 149 000 dollárra emelkedett, ami sok vevőt elüldözött. A Skycatcher árainak ellenőrzése során most 60 000 és 80 000 dollár közötti tartományt találtunk, a legtöbb repülőgép 400 és 800 óra közötti teljes üzemidővel rendelkezik.
Karbantartás (4 csillag)
“Nagyon egyszerű a karbantartása” – mondta Dennis. “Kevesebb karbantartási problémája van, mint egy C-150-esnek.” Az RFTS 800 és 1000 dollár közötti összeget fizet az éves karbantartásért, míg a C-172-esért körülbelül 3000 dollárt. Dennis elmondta, hogy a C-150 éves költségei is magasabbak, mint a Skycatcheré.
Az egyik ok, hogy nincsenek leszedendő panelek. “Az üzemanyagvezetékek szabadon vannak. A szárnyszárnyak és a fékszárnyak vezérlőkábelei szabadon vannak. Láthatod a csatlakozásokat” – mondta Dennis. “Megfordulsz és benézel a csomagtérbe, és egészen a farokkúpig látod. A szerelő nagyjából a repülőgépen kívül állva is elvégezheti az éves ellenőrzést.”
A Cessna számos kötelező szervizközleményt adott ki. Az egyik a merevítőgerenda megerősítéséről szól, ahol a merevítők rögzítési pontja van. “Ezekre a repülőgépekre nincs olyan, hogy AD. Nincs olyan, hogy STC ezeken a repülőgépeken, mert a Cessnának kell mondania, hogy ezeket a dolgokat meg lehet csinálni a repülőgépen” – mondta Dennis. Ez minden LSA-re igaz. Az előírások megkövetelik, hogy a gyártó hagyjon jóvá minden változtatást a repülőgépen.
Az LSA-k és a Skycatcher ezen aspektusával kapcsolatos egyik lehetséges probléma az, hogy a Cessna leállította a repülőgép támogatását. Dennis például egy Garmin GTX-345 transzpondert szeretne beépíteni, hogy megfeleljen a 2020-ban érkező ADS-B out mandátumnak, de a Cessnának ezt jóvá kell hagynia, amit eddig nem tett meg. Az egység könnyen becsúszna a panelbe, de ezt nem lehet megtenni, amíg a Cessna nem hagyja jóvá, és eddig a cég nem reagált az erre vonatkozó kérésekre, mondta Dennis.
A korlátozott darabszámú repülőgép üzemeltetése hátrányokkal járhat. Az alkatrészek beszerzése az idő előrehaladtával nehezebbé válhat, és Dennis szerint a jövőben a roncstelepek lehetnek a legjobb helyek, ahol alkatrészeket lehet találni. Azt is mondta: “Ez egy meglehetősen robusztus repülőgép. Nem hiszem, hogy a jövőben jelentős karbantartási problémák merülnének fel.”
Biztosíthatóság (5 csillag)
Még ha a Skycatcher korlátozott példányszámban készült is, a Cessna gyártotta, ami megkönnyíti a biztosítás megkötését. Mivel magasabb a hajótest értéke, mint egy C-150-esé, a biztosítás is magasabb lesz. Az Airhawks évente 4000 dollárt fizet a biztosításért, ami minden tagjára kiterjed. Az RFTS évi 3500 dollárt fizet 75000 dolláros törzsérték mellett.
Kiképzés (5 csillag)
A Skycatcher a modern korban a kiképzésre készült. A kifejezetten a Skycatcherhez készült Garmin 300-as a G1000-eshez hasonló, de kisebb és egyszerűbb. Viszont minden megtalálható benne, ami egy jól felszerelt üvegpaneles repülőgépben: sebesség- és magasságmérő szalagok, GPS, kommunikációs rádió, repülési információk, navigációs információk, VFR és IFR térképek és szintetikus látás.
“Ha sokat fogsz gyakorolni, akkor ez egy nagyszerű repülőgép a képzéshez” – mondta Dennis.”
A gépnek szabadon guruló orrkereke van, így a gurulás differenciális fékezéssel történik, hasonlóan egy Grumman Tigerhez vagy egy Lake Amphibianhoz. Az ülések rögzített helyzetben vannak, de a kormánypedálok állíthatóak. Bár a repülőgép számos modern tulajdonsággal rendelkezik, van néhány régi visszautalás is – az üzemanyag-mérő csövek a szárny magasságában vannak, mint egy régi Piper Cubnál, és a fékszárnyakat kézzel, az ülések közötti Johnson rúddal működtetik.
A vezérlőkar a yoke és a bot keveréke. Bot alakú, de úgy mozog előre és hátra, mint egy igavonó, majd oldalra-oldalra. Bár egy kicsit másnak tűnik, mégis olyan érzése van, mintha egy hagyományos, padlóra szerelt botkormánnyal repülne, de bőséges lábteret biztosít, mivel a csatlakozások a panelen keresztül mennek. A pilóták beszámolói arról szólnak, hogy a gép könnyű és érzékeny, de azt is megjegyzik, hogy LSA-ként nagyobb szélben kihívást jelenthet.
Az egyik hátránya a maximális össztömeg. “A hasznos terhelés korlátozó tényező. Szerintem csak 480 fontot tehetsz meg” – mondta Bob. “Teszel 20 gallon üzemanyagot és bárki 200 font körül, és már nyomod is. Az egyik oktatónk 230 kiló, így már van néhány srác, akivel nem tud repülni, hacsak nem tesznek bele csak hét vagy nyolc gallon üzemanyagot. Szóval ebből a szempontból túlságosan korlátozott.”
országutazás (2 csillag)
A közzétett 112 csomós utazósebességgel és 470 km-es hatótávolsággal, 20 gallon üzemanyaggal számolva, valószínűleg nem ez lesz az első választás a megyét átszelő repülőgépek között. “A 162-essel nem hiszem, hogy az emberek túl sok hosszú országátrepülést vállalnának” – mondta Bob. “Szerintem többnyire rövid ugrások lesznek a környéken.”
Dennis egyetértett: “Ez nem olyasmi, amit hosszú utakra akarsz vinni. Rövid, országokon átívelő utakra viszont jó. A legtöbb ember nem 1000 mérföld megtételére használja a repülőgépet, hanem 200 vagy 300 mérföld megtételére, és ez erre nagyon jól használható.”
Az RFTS tagjai már repültek a Skycatcherrel Oregonban és a San Juan-szigeteken, ami körülbelül 80 mérföldes út. Elmondta, hogy gyorsabb, mint a C-150 és a klub 145 lóerős C-172-ese, 100 csomós sebességgel halad 2400-as fordulatszámon vagy 107 csomóval 2550-es fordulatszámon. A nagyobb teljesítménybeállítás azonban nagyobb zajt jelent. “Egyáltalán nincs benne hangtompító anyag” – mondta Dennis. “Az egyetlen párnázás benne az üléspárna, így egy zajszűrő fejhallgatót tényleg érdemes beszerezni.”
Ez egy kis gép, hasznos terhelése mindössze 480 font. “Ha üzemanyagot teszel bele, akkor tényleg korlátok közé szorul” – mondta Dennis. Teli 24 gallonnal a hasznos teher 340 fontra csökken. Tehát ha Ön és a barátja nagydarabok, ne tervezzen túl messzire repülni, hacsak nem hajlandóak gyakran megállni üzemanyagért.
Egy másik szempont, hogy a Skycatcher mint LSA csak nappali VFR repülésre korlátozódik.
Fun Factor (4 csillag)
“Ez egy szórakoztató repülőgép. Nagyon szépen, lendületesen kezelhető” – mondta Dennis. “Az egyik klubtagunk F-15-ösöket és B-1-eseket repült, és ő kizárólag ezzel repül. Semmi mással nem repül.”
Könnyedén kezelhető, és szilárd teljesítményt nyújt. Percenként 800 és 1000 láb között emelkedik, szemben a C-150-esek 500 fpm-es emelkedésével. És gyorsabb, mint egy C-150-es.
“Szerintem az a szórakoztató tényező, hogy úgy néz ki, mint egy vadonatúj repülőgép. Úgy néz ki, mintha a bemutatóteremből jött volna ki” – mondta Bob. És ki ne szeretne beszállni egy új repülőgépbe, amelynek üvegpanelje van?
“Minden benne van az egyetlen panelen” – mondta Bob. “Az összes motorműszer, a fordulatszámmérő, amit csak akarsz. Ez egy teljes üveg kijelző, szóval nagyon szép.”
Adjuk hozzá a szárny felé nyíló, sirályszárny stílusú ajtókat, és a Skycatcher egy kicsit feldobja a rámpát. Az egyedi, panelre szerelt botkormány is élvezetessé teszi a Skycatcher repülését – a padlóra szerelt botkormány érzetét nyújtja a yoke tágasságával, így a kabin kényelmes, nem beszélve a könnyű repülésről és az egyszerű manőverezésről.
Általában (4 csillag)
A Cessna Skycatcher egy új, kifejezetten a kiképzéshez tervezett, modern avionikával felszerelt gépet kínál a kluboknak. A sirályszárnyas ajtók, az egyedi botkormány, az üvegpanel és az általános új repülőgép-érzet vonzóvá teheti a gépet, különösen a fiatalabb tagok számára. Alacsony üzemeltetési költségekkel, bevált, megbízható motorral és a Cessna névvel rendelkezik. Hátránya, mint minden LSA gépnek, a súlykorlátozás, amely kihívást jelent a nagyobb pilóták számára, vagy kevésbé vonzóvá teszi a tereprepüléseket. Egy klub számára, amely megbízható kétüléses repülőgépet keres a tagok számára a képzéshez, vagy helyi repülésekhez és rövid országátrepülésekhez, a Skycatchert érdemes megvizsgálni.