Alors, vous venez d’acheter un Ford Ranger et vous avez déjà décidé de le transformer en un preunner. Cependant, après avoir fait quelques recherches, vous avez découvert qu’il y a quelques options différentes quand il s’agit d’une installation de long voyage.
Vous pouvez soit aller avec une installation de poutre en I, ou vous pouvez dépenser l’argent supplémentaire et aller avec une installation de bras en A. Lequel est le meilleur va vraiment dépendre de ce que vous prévoyez d’utiliser le camion.
La leçon d’histoire rapide
Ford a conçu à l’origine la configuration de suspension à poutre en I dans les années 60. C’était une tentative de donner à leurs camions une meilleure qualité de roulement sans sacrifier la nature de cheval de trait d’un pick-up.
La conception était assez simple, au lieu d’utiliser un essieu droit, ils ont utilisé deux poutres, chacune connectée aux côtés opposés du cadre. Le tout était sur des ressorts de style coil-over. Cette conception permettait aux roues avant de se déplacer indépendamment les unes des autres, et donnait ainsi une bien meilleure conduite.
Dans les années 80, Ford a repris la conception de la poutre en I et l’a intégrée à un système 4 roues motrices. Le produit résultant était connu sous le nom de Twin-Traction Beam (TTB). Il fonctionnait en mettant un différentiel dans la poutre de suspension côté conducteur, et des arbres d’essieu « articulés » pour connecter les roues au différentiel. Non seulement cette conception était très solide, mais elle offrait également beaucoup de débattement et une bonne qualité de roulement.
Alignement tout au long du cycle de suspension
L’un des plus gros problèmes avec la conception à double poutre en I est la façon dont l’alignement est modifié tout au long du cycle de suspension. Vous avez peut-être remarqué comment les pneus ont une quantité massive de carrossage positif lorsque la suspension est abaissée.
Les pneus gagneront également une quantité massive de carrossage négatif lorsque la suspension est compressée à son maximum. Non seulement il y a un changement massif de carrossage tout au long du cycle de suspension, mais il y a aussi un changement de pincement et de chasse. Rien de tout cela n’est perceptible sur la terre ferme où la traction est sévèrement limitée. Mais, sur la rue, cela peut entraîner une manipulation extrêmement dangereuse.
La conception de la suspension avant indépendante n’a pas ce problème. Le pincement, le carrossage et la chasse sont relativement statiques tout au long du cycle de la suspension. Cela permet des caractéristiques de manipulation sur route beaucoup plus sûres, d’où la raison pour laquelle Ford a cessé d’utiliser la conception I-beam/TTB.
Résistance de la suspension
Evidemment, l’une des choses les plus importantes pour les camions de course dans le désert est la résistance. La pré-course/la course mettra chaque composant de suspension et de châssis sous un stress extrême. C’est pourquoi la plupart des camions » trophées » sont à 2 roues motrices parce que la plupart des systèmes à 4 roues motrices ne peuvent tout simplement pas résister au stress.
Bien que les conceptions modernes de suspension IFS soient extrêmement solides, elles ont toujours plus de points de montage et plus de points où la suspension pivote. La conception de la poutre en I n’utilise que 2 points de montage sur le châssis, alors que la conception IFS utilise généralement quatre points de montage sur le châssis. Pour cette raison, la conception IFS est intrinsèquement plus faible que la conception I-beam, mais seulement de façon marginale. Ceci est particulièrement vrai lorsque vous avez un budget strict et que vous pouvez vous offrir toutes les plus belles pièces pour votre configuration de suspension.
Coût
C’est probablement le facteur le plus important de cet article. Si l’argent n’était pas un objet pour votre construction de camion, les chances sont que vous ne liriez pas cet article. En raison de la complexité de la plupart des configurations de suspension IFS, une configuration de suspension I-beam est presque toujours largement moins chère. Non seulement la conception entière est plus simple, mais les pièces n’ont pas à être construites à partir de matériaux super haut de gamme.
Une grande partie du facteur de coût est discutable en fonction de si vous pouvez fabriquer vous-même ou non. Si vous êtes capable de concevoir et de fabriquer toute votre installation par vous-même, la différence de prix pourrait éventuellement être négligeable. Cependant, la plupart d’entre nous ne peuvent pas concevoir et fabriquer l’ensemble de l’installation par nous-mêmes, surtout que la conception de l’IFS est plus compliquée.
Ce que les pros ont à dire
Je n’ai personnellement jamais eu de camion de long voyage puisque les Jeeps sont vraiment mon truc. J’ai donc parlé à mon ami Kacy Clark, fondateur et propriétaire d’American Motorsports, pour voir ce qu’il avait à dire.
« Si vous construisez à partir de zéro, une installation de bras en a vaut bien la peine, et n’est vraiment pas plus chère qu’une installation de poutre en I », a déclaré Clark. « Si vous essayez d’adapter une configuration d’usine, un véhicule I-beam est moins cher / moins de travail pour garder la suspension I-beam. Les deux donnent un grand débattement, cependant le bras en A a une bien meilleure géométrie tout au long de son cycle de suspension par rapport à la poutre en I. »
Certaines équipes de course utilisent la suspension en I pour aider à imiter le débattement de la suspension du camion de course.
La suspension en I est un excellent moyen d’obtenir beaucoup de débattement sans déplacer le moteur vers l’arrière et les points de suspension vers l’avant par rapport au stock. La plupart des constructions de bras en A de qualité nécessiteraient que le moteur soit déplacé vers l’arrière, ce qui amènerait la cloison vers l’avant.
« Une fois que vous avez dégagé le moteur, vous pouvez rapprocher les points de montage de la suspension aussi près du centre que possible », poursuit Clark. « Plus les points de montage des bras en A sont rapprochés, plus les bras que vous pouvez utiliser sont longs. »
« Je préférerais toujours une configuration à bras en A », a déclaré Clark. « Moins de poids, une géométrie appropriée et de meilleures performances. Cependant, une suspension à poutre en I bien construite peut toujours être une excellente configuration. Bien que, vous ne voyez pas de nouveaux véhicules construits avec des poutres en I pour une raison, sauf s’il s’agit d’une ‘nouvelle’ construction sur un châssis plus ancien. »
Le prix dépend vraiment de la capacité du constructeur à faire le travail lui-même. Les deux nécessitent un peu de travail, mais les kits de bras en A sont plus facilement disponibles. Cependant, la plupart des kits de bras en A pourraient être considérés comme des voyages moyens. Les kits de poutre en I sont généralement un peu plus chers, mais donnent plus de débattement qu’un kit de bras en A à débattement moyen.
Résumé
Quoi qu’il en soit, la configuration de la poutre en I sera toujours nettement moins chère. Mais, cela se fait au prix d’une mauvaise tenue de route. Si vous êtes d’accord avec une mauvaise tenue de route, alors une configuration en I est logique. Au contraire, la plupart d’entre nous conduisent nos jouets tout-terrain sur la route presque tous les jours.
Bien que votre camion ne soit pas une voiture de sport, il se comporte probablement bien pour ce qu’il est grâce à sa configuration IFS. Si vous voulez le meilleur des deux mondes, une configuration de bras en A est la seule voie à suivre, mais soyez prêt à débourser une somme importante.