Depuis le démantèlement des lignes de tramway originales de Washington, D.C., le corridor était desservi par la ligne X2 de Metrobus.
En 2003, le maire Anthony A. Williams a dévoilé un projet de plan de développement stratégique qui proposait de réaménager et de revitaliser six zones délabrées de la ville, dont H Street NE et Benning Road. Parmi les propositions visant à revitaliser H Street figurait la construction d’une ligne de tramway vers le centre-ville de D.C. dans un délai de cinq à dix ans. Le plan a été formalisé au cours de l’année suivante. Les résidents et les propriétaires d’entreprises du quartier étaient prudents à l’égard du plan, craignant des embouteillages et des menaces pour la sécurité des piétons dans une zone qui avait besoin d’une plus grande circulation automobile et piétonne.
Le 20 janvier 2006, le ministère des Transports du district de Columbia a annoncé qu’il construirait une ligne de tramway de 13 millions de dollars sur H Street NE, de Union Station à Benning Road et à la station de métro Minnesota Avenue dans le cadre de son initiative Great Streets, sur une grande partie du même itinéraire établi par la Columbia Railway Company en 1870. La construction devait initialement commencer au printemps 2007 (pour coïncider avec de vastes améliorations du stationnement et de l’éclairage et l’embellissement de H Street NE) et se terminer en 2009.
Extension abandonnée ; construction de la voieEdit
En 2008, l’extension à la station de métro Minnesota Avenue avait été abandonnée, et la ligne de tramway de H Street était conçue pour être reliée à une ligne de tramway prévue dans le centre-ville, suivant le même itinéraire que les itinéraires en centre-ville du bus DC Circulator.
Des voies de tramway ont été installées sur H Street dans le cadre du projet H Street/Benning Road Great Streets qui a débuté en décembre 2007 et s’est terminé le 30 juin 2011. Les plans de 2009 prévoyaient la mise en service du tramway en 2011, mais les ingénieurs de la ville, n’avaient pas encore déterminé comment alimenter les voitures en électricité, identifier les endroits où les voitures pourraient faire demi-tour, ou trouver un terrain pour une installation de stockage des voitures à utiliser la nuit lorsque la ligne ne fonctionne pas.
Prolongement prévu du métro de Benning RoadEdit
En avril 2010, les responsables du DDOT ont annoncé qu’ils avaient l’intention de construire un prolongement de 74 millions de dollars et de deux miles (3,2 km) de la ligne de H Street qui serait relié à la station de métro de Benning Road. Le district avait demandé une subvention fédérale de 25 millions de dollars pour contribuer au financement de cette extension. Le DDOT a également annoncé un projet visant à relier la ligne à Union Station, afin de relier le terminus est de la ligne H Street à la station de métro Union Station et à Amtrak. La ville a déclaré qu’elle possédait une emprise sous les voies ferrées Amtrak existantes sur laquelle elle construirait l’extension. En septembre 2017, le district a publié un appel d’offres pour les travaux d’ingénierie liés à l’extension.
La ville a également commencé à encourager les usagers à emprunter le couloir de la rue H jusqu’à Benning Road en 2009. La « H Street Shuttle » a été fondée début 2009 par la H Street Business Cooperative (un groupe à but non lucratif de détaillants dont les commerces bordent H Street) pour promouvoir les déplacements dans le quartier des affaires. La navette circulait entre les stations de métro Gallery Place-Chinatown et Minnesota Avenue, avec seulement quatre arrêts en cours de route. La ville a fourni 130 000 dollars de fonds de fonctionnement en 2009 (bien que la navette n’ait pas fonctionné pendant une courte période en novembre 2009 en raison de l’interruption du financement). La navette a également connu des problèmes de sécurité publique, car des bagarres ont parfois éclaté entre des jeunes turbulents. Des œufs ont été lancés sur la navette, des coups de fusil à billes ont été tirés et des jeunes ont tenté de crever ses pneus lors de ses arrêts. Bien qu’elle ait été conçue comme une mesure temporaire pour amener les clients dans le corridor commercial pendant la construction du tramway, les responsables de D.C. ont déclaré qu’ils ne financeraient la navette que jusqu’à la fin de 2010.
Conflit sur l’électrificationModifier
Les groupes locaux de préservation tels que le Comité des 100 sur la ville fédérale ainsi que les organismes de planification régionale comme la Commission de planification de la capitale nationale (NCPC) se sont opposés à la conception actuelle du système de tramway, qui repose sur des fils électriques aériens et un pantographe pour conduire le courant au moteur du tramway. Les opposants à cette conception invoquent une loi fédérale de 1889 interdisant de tels systèmes à Georgetown et dans le centre historique de la ville (défini par la Florida Avenue NE et NW au sud des rivières Potomac et Anacostia). Le NCPC s’est également opposé à l’utilisation des câbles le long de H Street NE, des ponts de la 11e rue et à Anacostia. Ces groupes ont proposé un changement de conception qui s’appuierait sur des technologies sans fil, comme les véhicules à batterie qui s’appuient sur le captage du courant par conduit (dans lequel un bras métallique ou « charrue » est inséré dans un canal dans la rue et tire l’énergie des câbles sous la chaussée). Mais les responsables du District de Columbia affirment que les lignes aériennes actuelles ne sont pas visuellement gênantes, et que les systèmes de collecte par conduit sont coûteux et se brisent facilement dans les villes au climat humide.
Les responsables de la planification des transports de la ville ont également proposé de construire un système qui fonctionnerait sur des fils à l’extérieur du noyau historique, mais qui passerait à un système hybride batterie/conduit à l’intérieur de la zone. Le 31 mai 2010, 12 des 13 membres du conseil ont coparrainé un projet de loi visant à exempter la ligne de la rue H des lois de 1888 et 1889 qui interdisent l’électrification aérienne dans le centre historique de la ville. La législation exigeait que le bureau du maire élabore un plan à l’échelle de la ville d’ici 2014 pour déterminer où l’électrification aérienne supplémentaire pourrait être autorisée. Le Comité des 100 a soutenu l’exigence de planification, et la législation a été adoptée par le conseil le 29 juin 2010.
Mais à la fin du mois de juin 2010, le président de la National Capital Planning Commission, L. Preston Bryant Jr, a envoyé une lettre à la Federal Transit Administration exigeant que 25 millions de dollars de fonds fédéraux destinés au projet de tramway soient retenus jusqu’à ce que la NCPC et la ville parviennent à un accord sur la question de l’électrification aérienne. Le NCPC a déclaré avoir reçu un avis juridique indiquant que seul le Congrès avait le pouvoir d’annuler les lois de 1888 et 1889. Les membres du conseil municipal, qui avaient négocié avec le NCPC, ont déclaré que l’action du NCPC était un signe de mauvaise foi dans les négociations. Le directeur du DDOT, Gabe Klein, a déclaré que le NCPC faisait du « chantage » aux dirigeants de la ville et que le NCPC dépassait les limites de son rôle d’organe purement consultatif. Klein a demandé à Bryant d’annuler sa lettre, en faisant valoir que Bryant avait délibérément déformé les plans de la ville en matière d’électrification aérienne (en affirmant qu’elle installerait des câbles aériens sur le National Mall et près du Congrès) et en affirmant que la ligne de la rue H n’était pas couverte par les lois de 1888 et 1889. Klein a également cité deux avis juridiques antérieurs qui concluaient que la ville avait le pouvoir d’annuler la législation des années 1800. Le 13 juillet 2010, le conseil de D.C. a adopté une loi autorisant les fils aériens le long de Benning Road et de H Street NE. La législation a spécifiquement interdit les fils autour du National Mall et le long de Pennsylvania Avenue entre le Capitole et la Maison Blanche, et a établi un processus pour demander l’avis du public et d’autres personnes pour savoir si les fils devraient être utilisés ailleurs dans la ville.
Problématique de financement, plans révisésModifier
Le financement du système de tramway de DC est devenu un problème en 2010. Le maire de D.C., Adrian Fenty, a proposé de dépenser 60 à 70 millions de dollars dans son budget fiscal 2011 pour achever la ligne de la rue H et acheter six tramways, dans le but d’activer la ligne au printemps 2012. Le financement d’autres lignes serait suspendu jusqu’à ce que la ville soit assurée que la H Street Line est un succès. Fenty a également publié les résultats d’une étude commandée par le Downtown DC Business Improvement District (BID) et réalisée par la Brookings Institution, le cabinet de recherche Robert Charles Lesser & Co. et Reconnecting America (un groupe de défense du transport public à but non lucratif) qui a constaté que le système de tramway de DC pourrait augmenter la valeur des entreprises le long de la ligne de la rue H de 1,1 milliard de dollars sur 20 ans.
Fenty a proposé de prélever une taxe de 375 millions de dollars sur les entreprises de la ligne de la rue H pour aider à payer le système de tramway. Mais le 25 mai 2010, le conseil municipal de D.C. a voté la suppression de 49 millions de dollars de financement proposé pour le tramway afin d’aider à combler un déficit budgétaire de 550 millions de dollars. Les défenseurs du tramway de DC ont accusé Sarah Campbell, directrice du budget d’investissement du conseil municipal, d’avoir supprimé ces fonds, soulignant que Campbell est également membre du Comité des 100 sur la ville fédérale (qui s’est opposé au système de tramway tel qu’il est actuellement prévu). Le directeur du DDOT, Gabe Klein, a accusé le Conseil de tuer le programme. Campbell a démenti ces deux allégations. Le Washington Post a rapporté que la bataille budgétaire pourrait avoir été déclenchée par le président du Conseil, Vincent C. Gray, qui était susceptible de défier Fenty pour la nomination démocrate à la mairie en septembre 2010. Le lendemain, après des centaines d’appels téléphoniques furieux de résidents, le Conseil a rétabli les fonds en acceptant d’emprunter l’argent.
Le 23 octobre 2010, les responsables des transports de D.C. ont publié un plan révisé pour le système DC Streetcar. Le nouveau plan envisageait l’ouverture des lignes H Street/Benning Road et Anacostia en mars ou avril 2012. Il prévoit également de réduire considérablement la ligne Anacostia, en tronquant l’extrémité nord de la ligne à la station de métro Anacostia. Le plan estimait le coût de la construction des deux lignes à 194 millions de dollars, avec des coûts d’exploitation d’environ 8 millions de dollars par an. Les responsables du DDOT ont déclaré qu’ils pensaient que 6 350 usagers par jour paieraient le tarif d’un dollar la première année du système, et que le nombre d’usagers triplerait pour atteindre 23 450 usagers par jour en 2015. Les voitures seraient équipées pour accepter les cartes SmarTrip mais pas l’argent liquide, et les responsables ont déclaré que toute personne passant du métro au système DC Streetcar à l’aide d’une carte SmarTrip voyagerait gratuitement. Les tramways devaient fonctionner toutes les 10 à 15 minutes, sept jours par semaine, aux mêmes heures que le système ferroviaire de Metro.
Le financement de l’achèvement des deux lignes n’était cependant pas encore clair. DDOT avait demandé une subvention fédérale de 110 millions de dollars, mais avait déjà perdu une compétition pour une subvention de 18 millions de dollars. Les urbanistes de la ville ont déclaré qu’ils continuaient à envisager de puiser dans un fonds de 180 millions de dollars destiné au service de la dette de Metro, de promulguer des taxes de DIS ou de zonage dans les zones concernées par le système de tramway, ou de créer des partenariats public-privé qui feraient appel à des fonds privés pour la construction en échange d’allégements fiscaux ou de concessions de la part de la ville. La question des câbles électriques aériens n’est pas non plus résolue dans le plan (bien que les voitures à batterie soient mentionnées). Enfin, le plan prévoit un processus de sélection d’une tierce partie pour l’exploitation du système (qui pourrait être Metro ou non). Les questions de financement ont continué à susciter des inquiétudes d’autres manières également. L’augmentation du coût du projet est devenue un enjeu dans la campagne de réélection de Tommy Wells, membre du conseil municipal de D.C., dont la circonscription englobe la rue H. Le conseil municipal a tenu une audience sur le projet de métro. Le 16 novembre, le conseil municipal a tenu une audience sur le plan nouvellement dévoilé. Cinq jours plus tard, les propriétaires d’entreprises en colère le long de la rue H ont exigé un remboursement d’impôt et un moratoire sur les ventes de taxes lors d’une deuxième audience du conseil. Les propriétaires d’entreprises ont déclaré que la construction de la ligne de tramway avait provoqué une baisse des ventes allant jusqu’à 70 %, et Jim Graham, membre du conseil municipal, a présenté un projet de loi établissant un fonds de 7 millions de dollars pour aider les entreprises touchées par la construction.
Proposition d’introduction 2013Modifier
Le 22 août 2011, le DDOT a annoncé que les premiers tramways rouleraient sur la ligne de la rue H à l’été 2013.
À la fin du mois d’août 2011, le DDOT a annoncé que la ligne de la rue H commencerait à fonctionner à l’été 2013. Les représentants de la ville ont déclaré que tous les arrêts de quai avaient été construits le long de la ligne, mais que les lignes électriques aériennes, les demi-tours à chaque extrémité de la ligne, une installation d’attente de nuit pour les tramways (« car barn »), une installation d’entretien et trois sous-stations électriques restaient à construire. L’installation d’attente et d’entretien serait probablement construite à l’extrémité est de la ligne, ont indiqué les responsables, et pourrait également contenir des installations de formation à l’exploitation du tramway pour les élèves des écoles secondaires locales. Le DDOT a déclaré que l’une des principales difficultés auxquelles se heurte la ligne est l’achèvement du terminus ouest à Union Station. À l’origine, le DDOT souhaitait couper la semelle du pont de la rue H au-dessus des voies ferrées d’Amtrak, afin de permettre aux tramways de passer sous les voies ferrées et d’accéder à une plate-forme de tramway sur le côté ouest de l’Union Station. Toutefois, Amtrak a refusé d’autoriser le DDOT à utiliser cet espace, car la compagnie ferroviaire avait l’intention d’y accéder pour le train à grande vitesse à l’avenir. Le DDOT a déclaré qu’il envisageait trois nouvelles options : 1) faire passer les tramways sur le pont ; 2) ajouter environ cinq pâtés de maisons de voies supplémentaires pour permettre aux usagers du tramway de descendre à la station de métro NoMa-Gallaudet U ; et 3) demander à Amtrak un espace de retournement sous la voie ferrée existante d’Amtrak. Le DDOT a déclaré que quatre sociétés avaient soumissionné pour la conception et la construction de ces éléments restants de la H Line, et qu’une autre était recherchée pour exploiter la ligne. Les responsables du DDOT ont également déclaré qu’ils envisageaient de prolonger la H Street Line jusqu’à la station de métro Benning Road ainsi que le long de K Street NW jusqu’à Washington Circle.
En janvier 2012, le D.C. Office of Planning a publié un rapport qui affirmait que le système de tramway avait le potentiel de créer 7 700 nouveaux emplois et d’ajouter jusqu’à 8 milliards de dollars en nouveaux développements sur une période de 10 ans. Le système pourrait également augmenter la valeur des immeubles de bureaux de 5,8 milliards de dollars et celle des immeubles résidentiels de 1,6 milliard de dollars, dépassant de 600 à 1 000 % le coût de construction du système. L’étude indique également que 4 000 à 12 000 ménages quitteraient les banlieues pour revenir dans le district de Columbia, et que le nombre de personnes vivant sur ou à proximité d’une ligne de tramway triplerait. Le rapport prévoit, de manière « prudente », que le système de tramway entièrement achevé pourrait générer jusqu’à 291 millions de dollars de recettes fiscales annuelles. Chris Leinberger, de la Brookings Institution, a déclaré au Washington Post que le système de tramway avait le potentiel de déplacer enfin le développement du quadrant nord-ouest de la ville vers les zones sous-développées du nord-est et du sud-est. Mais tout n’est pas positif dans le tramway. Selon le rapport, les tramways seraient également susceptibles d’aggraver les embouteillages sur Benning Road SE, Columbia Road NW, Florida Avenue NW et Florida Avenue NE, Georgia Avenue NW et K Street NW, et pourraient rendre « prohibitif » le coût d’existence des petites entreprises le long des lignes.
Nouveau groupe de travailEdit
Concerné par le fait que le projet de tramway n’était pas bien géré et perdait le soutien du public, D.C. Mary Cheh, membre du conseil, a présenté un projet de loi visant à créer un groupe de travail qui étudierait si le projet de tramway devrait être retiré de la juridiction du DDOT et placé sous une autorité de tramway distincte.
Modifications du serviceModification
En décembre 2011, la ville a annoncé que la ligne H Street/Benning Road serait acheminée sur le pont H Street (familièrement connu sous le nom de « pont de la marelle » en raison de l’art moderne sur le pont qui représente des enfants jouant à la marelle). Les planificateurs ont déclaré que le trolley serait toujours relié à Union Station, mais n’ont pas dit comment.
ControverseEdit
Plusieurs controverses ont surgi au sujet de la ligne H Street/Benning Road au début de 2012. Selon United Streetcar, une entreprise de fabrication de tramways basée dans l’Oregon, la ville a attribué à United Streetcar des contrats d’une valeur de 8,7 millions de dollars pour la construction de trolleybus pour la ligne H Street/Benning Road. Les contrats ont été attribués en juin 2011 et à nouveau en septembre 2011. Le 16 décembre 2011, Mary Cheh, conseillère municipale de D.C., a déposé une « résolution de désapprobation » auprès du bureau du maire, plaçant une suspension de 40 jours sur le contrat après que des questions aient été soulevées quant à savoir si le contrat prévoyait la construction de deux trolleybus (comme la ville le prétendait) ou de trois (comme Cheh le croyait). Le 21 décembre 2011, Inekon Group a déposé une contestation de l’attribution du contrat auprès du D.C. Contract Appeals Board, affirmant que l’analyse du compromis coût/prix utilisée par la ville était inappropriée. Les promoteurs du tramway craignaient que la protestation ne retarde le contrat de 2,5 ans, mais le DDOT a agi beaucoup plus rapidement et a annulé les contrats début janvier 2012 après un examen interne formel. En février, le DDOT a relancé le processus d’appel d’offres. En raison de la controverse sur les contrats, le DDOT a déclaré qu’il pourrait commencer à exploiter la ligne H Street/Benning Road avec seulement trois tramways au lieu de cinq. Tommy Wells, membre du conseil municipal de D.C., a insisté auprès du DDOT pour qu’il attende d’être en mesure de faire circuler cinq trolleybus, arguant qu’avec seulement trois voitures, le système de tramway ne serait pas assez pratique pour les passagers. Mary Cheh, membre du conseil, présidente de la commission des transports du conseil, a déclaré que la gestion du projet de tramway par le DDOT avait perdu la confiance du public et qu’elle demanderait l’adoption d’une loi établissant une autorité indépendante pour gérer le système. Un nouveau contrat pour les véhicules a été attribué en avril, à nouveau à United Streetcar.
A peu près au même moment, le DDOT a annoncé un projet de construction d’un hangar à trolleybus de 13 millions de dollars et de 14 000 pieds carrés (1 300 m2), d’une base d’opérations et d’une installation d’entretien sur le terrain du lycée Spingarn (qui se trouve près du terminus est de la ligne). L’installation n’abriterait que quelques voitures au départ, mais pourrait ensuite accueillir 12 voitures. Les habitants du quartier de Kingman Park se sont opposés à cette installation au motif qu’elle serait bruyante, qu’elle serait située près d’une école publique, qu’elle provoquerait des embouteillages et qu’elle entraînerait une baisse de la valeur des propriétés. Ils ont exigé que le DDOT demande l’approbation de la commission consultative de quartier (ANC) locale, mais les responsables du DDOT ont déclaré que le site ne nécessitait pas l’approbation de l’ANC ou d’autres législations.
Proposition de budget, contrat attribué, nouvelle controverseModifier
.
En mars 2012, D.C. Le maire Vincent Gray a proposé un budget de dépenses d’investissement de 237 millions de dollars sur six ans qui continuerait à étendre le système DC Streetcar. Mais quelques jours plus tard, les responsables du district ont admis que l’exploitation des deux premières lignes coûterait 64,5 millions de dollars au cours de leurs cinq premières années d’exploitation – mais la ville ne disposait que de recettes permettant de payer environ 58 % de ces coûts. Néanmoins, la ville a réaffirmé son engagement à ouvrir la ligne de la rue H en 2013, et a annoncé qu’elle avait signé un contrat avec United Streetcar, filiale d’Oregon Iron Works, pour l’achat de deux tramways supplémentaires pour 8,7 millions de dollars. Une controverse supplémentaire sur l’avenir du système de tramway a eu lieu en juin 2012 lorsque le Cato Institute (un groupe de réflexion libertaire américain) a publié une étude dénonçant les systèmes de tramway construits par le gouvernement comme étant trop coûteux, inefficaces et incapables de générer une revitalisation économique.
A la mi-juin 2012, la ville a signé un contrat de 50 millions de dollars avec Dean Facchina LLC (une coentreprise entre M.C. Dean, Inc. et Facchina Construction Company) pour concevoir et construire le hangar à voitures, le système d’alimentation électrique et les tournées de la ligne de la rue H. Le maire Vincent Gray a déclaré que ce contrat était le signe que la ville allait respecter l’ouverture prévue pour l’été 2013. Mais quelques jours plus tard, Marion Barry, membre du conseil municipal de D.C., a déposé un document qui mettait en attente pendant 45 jours l’approbation automatique du contrat par le conseil. Barry a fait valoir que trop d’argent était dépensé pour un système qui servait trop peu de personnes. Barry a retiré son objection quelques jours plus tard après que Gray lui ait assuré que des résidents de D.C. seraient embauchés pour les emplois de construction du projet.
Le financement du système a continué à susciter la controverse en juin 2012. Le maire Gray a ouvert un bureau municipal à Shanghai pour promouvoir le commerce chinois et les investissements dans le district de Columbia. Lors de ses entretiens avec des responsables commerciaux chinois, il a évoqué la possibilité de faire financer la construction du système par l’Exim Bank of China. M. Gray a déclaré que les responsables chinois s’étaient étonnés du fait qu’il faudrait 20 ans à la ville pour construire l’ensemble du système, et les responsables chinois ont suggéré qu’ils pourraient financer tout ou partie du projet de tramway de 1,5 milliard de dollars en échange de tout ou partie des tarifs générés par celui-ci. Après la réunion, M. Gray a déclaré aux médias qu’une autorité financière indépendante pourrait être nécessaire pour financer le système de tramway. Alors même que M. Gray suggérait que le gouvernement municipal continue à construire et à gérer le système de tramway de DC, les responsables du DDOT ont publié une « demande d’informations » (RFI) à l’intention des entrepreneurs de construction et d’exploitation concernant le calendrier de construction proposé, le financement et la gouvernance du projet. La RFI a noté que, si la ville privatisait l’ensemble du projet de tramway, elle chercherait à obtenir un contrat de 30 ans et donnerait à l’entité privée les coudées franches pour la conception, le financement et la construction du système de tramway (bien que la ville conserverait le dernier mot sur les tarifs).
Le membre du conseil de DC Tommy Wells a déclaré qu’il s’opposait à tout effort de privatisation. Il a fait valoir qu’une entreprise privée chercherait à augmenter les tarifs, à réduire le nombre d’itinéraires construits et à fournir un service de faible qualité pour obtenir le plus grand profit. M. Wells a également exprimé sa conviction qu’aucune société privée ne voudrait desservir le quartier 8, où vit la population la plus pauvre de la ville mais la plus dépendante des transports en commun. Le DDOT a répliqué en disant que même si la construction du système coûterait 1,2 milliard de dollars (ce qui inclut l’achat de 50 tramways), son exploitation ne coûterait que 65 millions de dollars par an (par rapport aux bus DC Circulator, dont l’exploitation nécessite 70 millions de dollars par an). Le DDOT a également déclaré que sa RFI était destinée à voir s’il y avait un marché pour la construction et l’exploitation de son système de tramway, et non une demande de propositions.
Alors que la RFI de la ville était examinée, le DDOT a annoncé qu’il avait signé un contrat de cinq ans et de 4 millions de dollars avec RATP Dev McDonald Transit Associates (RDMT), une filiale du groupe RATP, pour exploiter la ligne routière H Street/Benning. Le contrat attribue également la formation et l’exploitation des installations de maintenance à RDMT.
Un avenir en périlEdit
En septembre 2012, l’avenir de la ligne de la rue H a été remis en question. Le DDOT avait prévu depuis longtemps de construire sa grange de tramway sur le terrain du lycée Spingarn. Mais l’association civique de Kingman Park a déposé une demande auprès du D.C. Historic Preservation Review Board pour que le lycée Spingarn soit déclaré monument historique de la ville. Cela obligerait le DDOT à trouver un nouvel emplacement pour la grange à voitures. Le 8 octobre 2012, le directeur du DDOT, Terry Bellamy, a déclaré au conseil de D.C. que les actions de l’association civique repousseraient l’ouverture de la ligne de la rue H au début de 2014, même si le statut de monument historique n’était pas accordé au lycée. M. Bellamy s’est toutefois montré optimiste quant à l’ouverture de la ligne de la rue H, et a déclaré que le DDOT prévoyait déjà de la prolonger jusqu’à l’avenue Minnesota. Il a également déclaré que la ville travaillait toujours sur des plans pour ouvrir une ligne Anacostia dans le quartier 8. Les membres du conseil de D.C. ont toutefois exprimé leur consternation face à l’absence apparente de plan stratégique du DDOT pour le système de tramway. Ils ont également exprimé leur scepticisme quant au fait que le DDOT planifie à l’avance et leur crainte que d’autres problèmes (semblables à celui de la Spingarn High School) continuent d’affliger le système en raison d’une mauvaise planification.
Essais et tarifsEdit
En avril 2014, le DDOT a estimé que la ligne de H Street serait ouverte à l’automne 2014. L’achèvement d’un hangar à voitures temporaire à l’ancienne école secondaire Spingarn était prévu pour juillet. Les tests du système prendraient plusieurs semaines, puis le système devrait être certifié pour l’exploitation par la Federal Transit Administration (FTA), ce qui prendrait encore 60 à 80 jours. Le DDOT a également déclaré qu’il devait prendre livraison d’un sixième tramway, probablement en juin, avant que tout test puisse commencer.
Le DDOT a également commencé le processus de fixation du tarif du système au printemps 2014. Le maire Gray a proposé un tarif de 1 $, ce qui nécessiterait une subvention de 4,65 millions de dollars pour couvrir les coûts d’exploitation annuels prévus de la H Street Line, soit 5,1 millions de dollars. Le 29 avril, cependant, le directeur du DDOT, Terry Bellamy, a suggéré que le tarif pourrait être aussi élevé que 1,50 $ pour les utilisateurs de la carte tarifaire SmarTrip et 2 $ pour les utilisateurs d’argent liquide (la même structure tarifaire proposée pour le système de bus DC Circulator).
Avec une décision sur la structure tarifaire encore dans plusieurs mois, le membre du Conseil Marion Barry a menacé d’annuler tout financement pour toutes les lignes de DC Streetcar prévues. Barry a fait valoir que la subvention aux usagers était trop élevée et que les 800 millions de dollars prévus pour la construction des lignes restantes pourraient être mieux utilisés pour l’entretien des routes et la construction d’écoles.
AchèvementEdit
Le 17 décembre 2012, les responsables de DC Streetcar ont déclaré que seulement 20 % de la ligne de H Street restait à achever, et qu’ils prévoyaient que les tramways rouleraient en octobre 2013.
Le 13 décembre 2013, le premier tramway a été placé sur les rails de la ligne de la rue H.
En avril 2014, le terminus ouest de la ligne de la rue H était toujours prévu pour le pont Hopscotch (un pont qui relie la rue H NE à la rue North Capitol).
Les tests sur la ligne de la rue H-Benning Road ont commencé en août 2014, avec une date d’ouverture prévue pour la ligne à la fin de 2014 (ou peut-être au début de 2015 s’il y a des retards dans le processus de test).
Après d’autres retards, l’ouverture de la ligne avait été provisoirement prévue pour janvier 2015, mais le 16 janvier, le directeur du DDOT, Leif Dormsjo, a annoncé que le département ne publierait plus d’estimations pour une date d’ouverture et qu’il avait l’intention de réorganiser l’équipe de gestion du projet. Le 9 juillet 2015, dans un article du Washington Post détaillant les problèmes de chauffage des rails, Dormsjo a indiqué qu’il faudrait attendre « des mois » avant l’ouverture de la ligne de trolley.
Le 21 février 2015, un bref flash fire a été allumé sur le dessus d’un tramway en service simulé. Au début du mois de mars 2015, le DDOT a laissé entendre que le projet pourrait être entièrement abandonné, si un examen externe mené par l’American Public Transportation Association trouvait des « failles fatales », mais les conclusions, publiées le 16 mars, n’ont trouvé aucune « faille fatale » dans le projet.
Dan Malouff, un rédacteur du site Web Greater Greater Washington, a rapporté le 10 juillet 2015 qu’un examen préparé pour le DDOT avait identifié 33 causes pour le retard continu dans le déploiement du service tarifaire. Il a déclaré qu’aucune des causes de retard signalées n’était considérée comme « fatale », mais le DDOT n’avait pas encore répondu au rapport avec une prédiction quant au moment où tous les problèmes seraient pris en charge.
La ligne H Street/Benning du DC Streetcar a commencé à fonctionner en service public le 27 février 2016.