Au cours des derniers mois, nous avons assemblé et testé sur banc d’essai un moteur small-block 331ci. Ce mois-ci, nous terminons la construction en installant le moteur dans la voiture et en tournant les rouleaux du banc d’essai de châssis pour voir quelle est la perte du groupe motopropulseur après l’avoir soutenu avec une transmission automatique C4.
Le moteur en question a commencé comme un bloc 5.0L de stock de modèle tardif, qui a ensuite eu ses alésages de cylindre élargis de 0,030 pouce. Nous nous sommes ensuite procuré l’ensemble rotatif 331-cid auprès de Competition Products. L’ensemble se compose d’un vilebrequin en acier moulé, de bielles en I forgées Scat et de pistons SRP en aluminium forgé, et il est livré avec des roulements et des segments de piston.
Nous avons choisi le kit 331-stroker pour le meilleur ratio de tige, et comme nous l’avons découvert pendant l’installation, il n’a pas nécessité de modifications du bloc pour dégager les embouts de tige. Competition Products a également fourni une plaque de flexion de 157 dents, à petit cercle de boulons, approuvée par le SFI, pour relier le moteur à la transmission ; un équilibreur harmonique de 28 onces de Professional Products ; et une pompe à huile de volume standard de Melling.
Sachant que le small-block stroker allait déplacer beaucoup plus d’air que le 302 de série, nous avons appelé Trick Flow Specialties au sujet d’une configuration d’induction. Pour conserver l’injection de carburant (le moteur va dans une Mustang Fox coupé de modèle récent), Trick Flow nous a fourni ses toutes nouvelles culasses 190cc « Fast As Cast », qui sont une version coulée à moindre coût de la culasse Twisted Wedge à portage CNC de la société. Trick Flow a également fourni son arbre à cames à rouleau hydraulique Stage 2 et un collecteur d’admission Trick Flow R. Nous nous sommes également procuré les poussoirs nécessaires, les culbuteurs à rouleaux 1,6:1, la chaîne de distribution, les couvercles de soupapes, les joints et le kit de rampe d’alimentation en billette TFX EFI de Trick Flow.
Nous avons boutonné le bas du moteur avec un carter d’huile de 7 pintes de Milodon ; le haut du moteur a été équipé d’un corps de papillon de 70 mm BBK Power-Plus et d’une entretoise EGR de Brothers Performance Warehouse. Nous avions un jeu d’injecteurs de carburant Ford Racing de 30 lb/hr à portée de main et nous les avons utilisés en conjonction avec un débitmètre d’air massique C&L que nous avions également.
Summit Racing Equipment a également joué un rôle intégral dans ce montage, fournissant tout, des boulons de tête ARP aux joints d’étanchéité en passant par les câbles d’accélérateur. Nous nous retrouvions souvent à la recherche de ceci ou de cela, et Summit Racing avait ce qu’il nous fallait à chaque fois. Et ils nous le livraient généralement le lendemain, grâce à la proximité de l’entreprise en Géorgie.
Jason Combs de Hurricane Performance a assemblé le moteur, et nous l’avons mis à l’épreuve sur le banc d’essai moteur de Horsepower By Hedrick. Une fois boulonné au dynamomètre Superflow, Mark Hedrick a procédé à une routine de rodage programmée, qui assoit les segments de piston sur les parois du cylindre et s’assure que tout a été bien lubrifié. Pour faire fonctionner le moteur à injection sur le dynamomètre, nous avons contacté Ford Racing Performance Parts et commandé un harnais EFI autonome conçu pour les moteurs 5.0L/5.8L. Le harnais n’avait besoin que d’un ECM A9L EEC-IV, d’une source d’alimentation de 12 volts et d’une masse pour faire fonctionner le moteur. Pour être sûrs de maximiser les performances du moteur, nous avons fait confiance à Tony Gonyon de TunersInc pour s’occuper de la gravure des puces et de l’enregistrement des données.
Sur le banc d’essai, la combinaison EFI a produit une solide puissance de 396,7 ch à 5 800 tr/min et un couple de 377,3 lb-pi à 5 200 tr/min. Les lecteurs qui ont suivi cette construction peuvent se rappeler que nous avons rencontré un raté d’allumage après plusieurs tirages. Après avoir effectué de nombreuses vérifications et inspections, nous avons décidé de faire fonctionner le moteur avec un carburateur pour voir s’il s’agissait d’un problème mécanique ou électrique. La combinaison à carburateur a fonctionné proprement et a affiché 401,2 à 6 100 tr/min, et le couple maximal a vérifié avec 391,1 lb-pi à 4 700 tr/min.
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Lorsque nous avons commencé cette construction, nous avions prévu de comparer les chiffres du dyno moteur à ceux du dyno châssis pour montrer exactement quelle serait la perte de friction du groupe motopropulseur dans cette application. Les chiffres du banc moteur sont également utiles pour choisir le bon convertisseur de couple, comme nous l’avons récemment découvert. Malheureusement, notre fenêtre limitée de temps sur le dyno moteur était fermée, nous avons donc réinstallé l’installation d’injection de carburant et tiré le moteur pour le préparer à être installé dans sa nouvelle maison entre les ailes d’un coupé Mustang Fox-body.
Pour faire rouler le coupé sur la piste de dragster, Jason Combs de Hurricane Performance s’est procuré une transmission automatique C4, fortifiée avec divers composants haute performance de Performance Automatic. Après une reconstruction rapide, nous avions notre transmission, mais il nous fallait un convertisseur. Pour cela, nous nous sommes tournés vers Transmission Specialties à Aston, en Pennsylvanie. Avec plus de 30 ans d’expérience dans la fabrication de transmissions et de convertisseurs de couple hautes performances, Transmission Specialties connaît un truc ou deux lorsqu’il s’agit de transférer la puissance du moteur au sol. Notre application était assez simple, et l’entreprise a sorti un convertisseur de couple de 10 pouces de son étagère. Il présente une vitesse de décrochage approximative de 3 000 à 3 400 tr/min, ce qui devrait bien fonctionner à la fois dans les formes à aspiration naturelle, et si nous le voulons, suralimentées.
Ken Kelley, de Transmission Specialties, avait quelques recommandations lors de l’achat d’un convertisseur de couple performant. « Comme pour toute autre chose dans la vie, vous obtenez ce pour quoi vous payez », dit Kelley. « Spécifiez des ailettes brasées au four, ce qui améliore la résistance des pales internes de la pompe et de la turbine, et demandez si le convertisseur de couple a été roulé avec des roulements à aiguilles. Les roulements à rouleaux offrent moins de résistance interne, ce qui réduit la friction à l’intérieur du convertisseur de couple. Vous voudrez également demander si le couvercle est fabriqué à partir d’un convertisseur OEM quatre cylindres de série ou si c’est un couvercle avant billetté, ce qui ajoute de la résistance pour empêcher le convertisseur de se gonfler sous la charge. »
Kelley note également que même si tous ces points sont respectés, la meilleure chose que vous pouvez faire est de faire correspondre la vitesse de décrochage à la courbe de couple maximale du moteur. « Le convertisseur de couple doit atteindre sa vitesse de décrochage au moment où le moteur atteint son couple de sortie maximal. Cette information est cohérente avec une feuille de dynamomètre précise. »
Avec la situation de la transmission résolue, la dernière partie de l’équation était le système d’échappement. Nous utilisions des collecteurs de 1,75 pouce sur le dynamomètre, et bien qu’ils soient un peu trop grands pour ce moteur, nous attendons plus de puissance du moulin sur la route, alors nous avons appelé Latemodel Restoration Supply pour un ensemble de ses collecteurs Mac 1,75 pouce à long tube. Ils sont offerts en chrome et en revêtement céramique ; nous avons opté pour ce dernier.
Kooks, Bassani et Mac sont les seules entreprises qui fabriquent un collecteur pleine longueur qui s’adapte à une automatique. Pour contrôler les coûts, nous avons opté pour celui de Mac car sa construction en acier doux permet de maintenir le prix bas.
Un problème que nous avons rencontré, les collecteurs utilisent un collecteur de 3 pouces et une bride à rotule. Mac propose un midpipe ProChamber de 3 pouces, ainsi qu’un échappement after-cat de 3 pouces, mais nous voulions utiliser une configuration de 2,5 pouces pour un meilleur dégagement. Pour faire correspondre les collecteurs et l’échappement, Latemodel nous a fourni l’un de ses tuyaux en H de 2,5 pouces, et Summit Racing nous a envoyé un kit de bride à rotule Flowmaster, ce qui nous a permis de réduire le tuyau en H. Travailler avec des entreprises comme Latemodel Restoration et Summit Racing, qui proposent un vaste assortiment de pièces et de marques, vous permet de remédier facilement à une situation avec un simple coup de fil et une carte de crédit.
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Bien, notre stock-block 331 a finalement été testé sur le banc d’essai et nous sommes satisfaits des résultats. Il a produit 346 ch à 5 900 tr/min et 343 lb-pi de couple à 4 700 tr/min. Cela équivaut à une perte de 13 % de la chaîne cinématique, soit environ 57 ch et 72 de couple.
Ce moteur 331 peut être à la fois un excellent moteur de bracket et un excellent moteur de rue. Ceci étant dit, nous avons quelques idées flottant à l’étage, donc vous pourriez bien le voir réapparaître. Nous pensons qu’un jeu de pistons Twisted Wedge, une plus grande came, plus de compression, et un peu de tsst, tsst peuvent être en ordre. Restez à l’écoute.