Photos supplémentaires de Dan W, Dave K et Robin W.
Pour l’histoire complète de notre tournée, lisez ceci.
Ayant eu un couple de XR400 lors de précédentes tournées dans le désert, j’ai longtemps voulu en essayer une pour moi-même et j’ai finalement obtenu un modèle MY 2000 fin 2017. Je l’ai monté et descendu sur la route, j’ai demandé à des copains spéléologues de réparer quelques trucs, puis je l’ai chargé dans un van à destination de l’Allemagne et de l’Algérie.
Même s’ils auraient fait un travail plus facile, je ne pouvais pas me résoudre à dépenser au moins deux fois plus pour une KTM et autres. Il y a très peu de choses dans cette vieille catégorie, mais la XR était un choix sûr, peu exigeant et j’étais presque sûr qu’elle ne me décevrait pas sur le type de conduite que j’attendais.
Statuts rapides
– Produite de 1996 à 2004
– Refroidissement par air, carter sec, RFVC, 5 vitesses
– 34cv @ 6500rpm
– 116kg à sec
– 36.6″ / 930mm hauteur de siège revendiquée
– 9.Réservoir de 5 litres (~150km d’autonomie)
– Freins à disque et roues de 18/21 pouces
– Partent d’environ £2000 d’occasion au Royaume-Uni
– Léger
– Démarrage facile au kick
– Assez de puissance
– Grande suspension, tout bien considéré
– Belle apparence si vous avez un certain âge
– Hauteur de selle élevée
– Économie médiocre
– Démarrage uniquement par coup de pied
– Vérification du niveau d’huile en carter sec
– N’a jamais été un concurrent pour une bonne moto de voyage
– Aucune version moderne n’existe
Les autres motos que j’ai envisagées étaient :
– DRZ400
Elle a le bouton mais 15-20kg plus lourde, plus trail bike moins dirt bike et en trouver une décente avec peu de propriétaires qui n’est pas couverte d’autocollants Monster naff est délicat.
– Husaberg FE450
Aimé le moteur inhabituel et la bonne réputation des modèles ultérieurs mais obscure = difficile à vendre sur et de toute façon, c’est un enduro racer hardcore.
– KTM 500 EXC
Moins frénétique qu’une 450, plus légère qu’une 690 et facile à vendre, mais les efi coûtent des milliers et détendus ≠ XT500.
– KLX450R
Inchangé depuis 2008 et dit être le plus » doux » des 450 enduros japonais mais carburé et rare au Royaume-Uni. Mais encore une fois, le plus doux est tout relatif.
– KLX250S
Meilleure suspension qu’une CRF-L mais ce n’est toujours qu’une 250. J’ai eu assez de 250 pour le moment.
Mon XR affichait 8550km (5300m) au compteur et semblait en assez bon état. Il avait un petit porte-bagages, un bashplate et un pneu avant OK, donc pas grand chose à ajouter de fixation pour une quinzaine de jours dans le désert : un nouveau Mitas E09 à l’arrière avec du Slime dans les tubes et des auto-coins à travers les jantes pour arrêter le fluage du pneu.
Avant de m’envoler pour l’Algérie, je me suis dit que mon XR à kick seul pourrait avoir besoin de beaucoup de démarrage après avoir été transporté à travers les Alpes glaciales, la Méditerranée salée et la moitié du Sahara poussiéreux et aride. Mais est venu le jour à Illizi, je suis presque tombé du siège quand il a allumé le premier kick et a continué à le faire pendant tout le reste du voyage, qu’il soit chaud bouillant ou froid glacial.
Une fois équipés, en quittant Illizi, nous avons été jetés dans le grand bain avec un trajet court mais sablonneux vers notre premier camp de dunes. Ceux qui n’avaient jamais roulé dans le sable ou qui n’en avaient pas roulé depuis longtemps – comme moi – ont été un peu surpris mais ont fini par se rappeler ce qu’il fallait faire : foncer. Le XR se sentait léger, bien suspendu et raisonnablement réactif (avec des pressions de route), mais pas assez pour me donner envie d’escalader les dunes pour le plaisir. Pour votre gouverne, les autres motos du circuit étaient une CRF250L (DNF), deux BMW XChallenges (1 DNF), deux KTM 690, une Husaberg 450, deux Yamaha TTR250 de 315 cc, une KTM 350 EXC, une Husqvarna TE300, une XR250R et une vieille KTM 640 Adventure. Toutes ces motos semblaient bien supporter la conduite et, comme la XR, aucune d’entre elles ne nécessitait plus que la moindre attention. Lisez le rapport complet sur advrider.
Avancez de quelques jours et mon XR m’avait impressionné et sauvé mon cul à plusieurs reprises ; le plus souvent lorsque j’étais certain d’être sur le point de passer par-dessus les barres suite à une chute inattendue, une tranchée ou une gnarlitude générale. Je remercie le poids léger – c’est vraiment la réponse à tant de problèmes sur la terre – et la fourche Showa, quel que soit le réglage de la moto. L’amortisseur arrière Showa reconstruit a également fait un excellent travail sans aucune intervention. Cela montre qu’une suspension de bonne qualité sur une moto légère fonctionne bien sur un large spectre – ou à quel point je suis facilement satisfait.
La XR est relativement courte et haute et George (qui nous a suivis dans le pick-up pendant le tour) a observé que les motos japonaises (XR et TTR) semblaient relativement moins stables par rapport aux motos européennes généralement plus racées. Mon XR a l’air court et haut à côté d’une 690 au long bras oscillant et je ne peux pas dire qu’il a roulé sur les mers de sable comme un paquebot ou qu’il s’est faufilé dans les touffes d’herbe comme une Montesa. Cela peut avoir causé de la fatigue et des ampoules aux paumes après quelques jours, mais la relative skittishness ne m’a jamais fait chuter carrément.
Dave (fan de 690) et moi avons un badinage continu sur la raison pour laquelle je devrais obtenir « la meilleure moto de trail jamais ». Alors que dans la 690, KTM semble vous donner votre gâteau (légèreté, économie, puissance, construction robuste) pour que vous puissiez le manger ; je trouve toujours qu’elle et la Husky 701 similaire que j’ai conduite au Maroc sont trop complètes, étroites et vibrantes ; toujours plus enduro racer que trail bike. Un tour rapide sur le 690 de Rob (à droite) ne m’a pas fait changer d’avis et de toute façon, pour l’utilisation que j’en ferais, l’attention dont il a besoin et mon manque d’espace de parking sécurisé/atelier bien éclairé, un tel vélo serait une extravagance.
Le kick-starting est peut-être de la vieille école, mais la seule fois où ma XR a eu besoin de démarrer, c’était après qu’elle soit tombée assez longtemps pour vider le carburateur. Assez rapidement, j’ai appris à continuer à donner des coups de pied, après quoi elle a fini par tousser puis par démarrer. Cela peut être gênant (sur une dune) ou tout simplement fatiguant après quelques minutes, donc un bouton serait génial. Cela peut être fait sur un XR en installant un moteur (ou un carter ?) d’un quad Honda TRX400 – essayez d’en trouver un en bon état sur ebay. TTR-Simon est actuellement engagé dans un tel projet ; il produit également un kit de 350 barils pour les TTR 250 électriques. Aucun des deux travaux n’est une solution facile, mais ces deux motos – l’une trop petite cc, l’autre déboutonnée – est livrée avec la grande suspension et pour que cela en vaille la peine – éventuellement.
En quelques jours, en faisant quelques boucles, j’ai senti une odeur d’huile brûlée qui s’est avérée être ma moto. Dave (690 et ex-XR400) a dit que la configuration de la soupape radiale ‘RFVC’ a tendance à ovaliser les guides de soupape en raison des forces non linéaires. Cela semble plausible et comme le moteur n’a jamais commencé à cliqueter tant que je maintenais le niveau d’huile, j’étais sûr qu’il terminerait la course. La pression exercée sur le moteur et la transmission pour me tirer sur du sable mou et profond ou sur une pente de dunes n’est pas celle à laquelle je suis habitué dans le désert, mais je n’ai jamais senti que la XR avait besoin d’être clouée au sol pour faire le travail. C’est pourquoi nous aimons les 400-450 plutôt que les 250.
J’imagine que le RFVC était une façon trop compliquée d’optimiser la puissance en améliorant le flux de gaz avec les plus grosses valves possibles. On m’a également dit que j’aurais pu libérer plus de puissance en retirant facilement le déflecteur, mais je doute que cela aurait apporté une amélioration notable – juste beaucoup plus de bruit qui est souvent confondu avec la même chose.
Bien que j’ai oublié de le considérer avant le départ, le rapport 14/45 sur mon XR s’est avéré être parfait pour ce que nous faisions ; c’est-à-dire : sur le bas côté. Sur la route, 90 km/h et une ou deux fois 100 km/h semblaient suffisants et la boîte à 5 vitesses à rapports serrés ne s’est jamais enlisée (la XR250 avait des rapports beaucoup plus larges). La chaîne ressentait aussi la tension, et a eu besoin de deux clics pendant le voyage de 1600 km ; quel plaisir d’utiliser ces vieilles cames d’escargot. Les rapports bas et rapprochés signifiaient aussi que l’embrayage n’était jamais sous tension.
La consommation de carburant était assez pauvre selon mes normes récentes – jusqu’à seulement 100km pour un réservoir ou 150 pour un sec (45mpg). Je parie que les plus gros efi 650s et 690s faisaient beaucoup mieux – les petits moteurs ne sont pas toujours plus efficaces quand on prend en compte le terrain qui casse la puissance ou les routes à grande vitesse. Je n’ai pas retiré la bougie, mais j’ai eu l’impression que la moto était riche, même si le démarrage et la carburation étaient parfaits. Mieux vaut la laisser ainsi dans le désert, même au prix du mpg car le moteur fonctionne un peu plus frais.
Mesurée à partir de la culasse, cette jauge de température était pratique pour lire les ambiances nocturnes jusqu’à zéro. Sur la route, la moto a fonctionné dans les 80 °C et jusqu’à 120 lorsqu’elle était poussée à fond sur de la terre lente, se réchauffant brièvement d’un autre 10C ou plus lorsqu’elle était arrêtée ou en tic-tac après une course difficile. Même si je n’aimais pas le faire, éteindre le vélo après quelques minutes semblait être la meilleure solution, car pendant le ralenti, la température montait et montait, même avec une brise. Une fois éteint, la température n’augmentait que pendant quelques minutes, puis retombait rapidement. Je semble être le seul à me préoccuper de la fraîcheur du moteur, mais pour un vieux moteur refroidi par air, je suis sûr que c’est important. Le mécanicien Simon (qui connaît les XR4 et les moteurs mieux que moi) a diagnostiqué un léger glaçage sur l’alésage de mon XR qui sera rectifié avec de nouveaux segments et un rodage des sièges de soupape avec de nouveaux joints. Comme il le dit : « Je pense que lorsqu’il est à l’arrêt, le moteur doit être coupé, sauf s’il y a une forte brise. La température de la chambre de combustion ne devrait pas augmenter davantage sans source de chaleur, mais la température se déplacera vers l’extérieur du moteur au fur et à mesure que le gradient de température change (imaginez-le comme une vague rayonnant de la bougie vers les ailettes), ce qui explique pourquoi le capteur enregistre une augmentation continue.
Les Mitas E09 arrière (non Dakar ; 1 pli de moins et un peu plus léger) se sont très bien usés, (à droite ; à la fin après 1000 miles), mais sur le sable 1 bar / 15psi était encore trop dur pour ce pneu rigide sur une moto légère, même avec mon poids. Le dernier jour sur le sable, j’ai essayé 12psi (~0.8 bar) et j’ai remarqué moins de dérapage lors des départs et une meilleure traction ailleurs. Aussi résistant qu’un Michelin Desert mais moins cher que la moitié du prix, j’en referais un pour une conduite similaire. Je n’ai pas eu de crevaison (ni personne d’autre lors de ce voyage).
Alors pouce en l’air pour la classique XR4 ; l’une des meilleures motos de trail de son époque et toujours sans que rien de plus récent ne prenne sa place. Je suis presque sûr que, du point de vue du moteur, elle était meilleure que la WR250R légèrement plus lourde que j’ai utilisée l’année dernière.
L’autre jour, j’ai lancé un Twitter audacieux : « Like » si vous voulez voir une XR400 moderne comme une CRF450L’. J’ai reçu le plus grand nombre de réponses à tout ce que j’ai jamais posté. Espérons que cette moto puisse venir une de ces années, tout en ne pesant pas une tonne. (Elle l’a fait).
