Demande au randonneur
Pourquoi le pont commémoratif Woodrow Wilson porte-t-il le nom de Woodrow Wilson ?
Le pont commémoratif Woodrow Wilson porte le Capital Beltway, I-95/495, à travers le fleuve Potomac. Bien que la vie du président Woodrow Wilson ait été remplie de nombreuses réalisations et distinctions, il n’est pas connu pour ses liens avec le fleuve Potomac ou pour l’avoir traversé.
Alors pourquoi le pont porte-t-il son nom ?
Le 30 août 1954, le président Dwight D. Eisenhower a signé la loi publique 83-704, « Une loi pour autoriser et diriger la construction de ponts sur le fleuve Potomac, et à d’autres fins. » Une disposition stipulait :
Le secrétaire de l’Intérieur… est autorisé et chargé de construire, d’entretenir et d’exploiter un pont à six voies sur le fleuve Potomac, à partir d’un point situé à ou près de Jones Point, en Virginie, à travers une certaine partie du district de Columbia, jusqu’à un point dans le Maryland, ainsi que les approches du pont sur une propriété appartenant aux États-Unis dans l’État de Virginie.
La somme de 14 925 000 $ a été autorisée à être affectée au pont de Jones Point. Cependant, le coût des approches et des améliorations des rues et des routes collatérales devait être supporté par les États du Maryland et de la Virginie :
Le secrétaire ne commencera pas la construction du pont…. avant que l’État de Virginie et l’État du Maryland n’aient pris les mesures que le secrétaire juge adéquates pour donner l’assurance qu’il y aura construction et entretien, par et dans ces États, des approches de ce pont qui seront raisonnablement adéquates pour rendre possible l’utilisation complète et efficace de ce pont.
Le 22 mai 1956, le président Eisenhower signait la loi publique 84-534, qui transférait la responsabilité du projet au secrétaire au Commerce, dont le département comprenait le Bureau des routes publiques (BPR). Le même jour, le Président a signé la loi publique 84-535, qui a rebaptisé le « Jones Point Bridge » en « Woodrow Wilson Memorial Bridge ». Cet honneur s’inscrivait dans le cadre de la célébration du centenaire, en 1956, de la naissance de Woodrow Wilson, le 28 décembre 1856.
Voilà. C’est pourquoi le pont a été nommé d’après Woodrow Wilson. Ayant répondu à la question, le Rambler pourrait poursuivre d’autres sujets, mais il y a une raison pour laquelle on l’appelle » Le Rambler. »
Ouvrir le pont commémoratif Woodrow Wilson
La question de l’entretien et de l’exploitation du pont commémoratif Woodrow Wilson a été abordée dans la loi publique 87-358, que le président John F. Kennedy a approuvée le 4 octobre 1961. Elle prévoyait que :
Le pont en cours de construction par le secrétaire au Commerce… sera entretenu et exploité aux frais des États du Maryland et de la Virginie et du District de Columbia, conformément aux arrangements qui seront convenus par ces États et le District de Columbia : À condition que la partie annuelle de ces dépenses à assumer par le District de Columbia ne dépasse pas un tiers du coût annuel total de l’entretien et de l’exploitation de ce pont.
Conformément à cette loi, le Commonwealth de Virginie, l’État du Maryland et le gouvernement du District de Columbia ont conclu un accord d’entretien le 18 décembre 1961. Les responsabilités et les dépenses d’entretien ont été réparties entre les trois juridictions.
La construction du pont de 5 900 pieds avait commencé en 1958. Les travaux ont été supervisés par le bureau de la région 15 de BPR (maintenant la division des routes des terres fédérales de l’Est à Sterling, en Virginie). Les travaux ont été achevés en 1961, le pont étant conçu pour une circulation estimée à 75 000 véhicules par jour.
Les cérémonies de dédicace du pont ont eu lieu au milieu du pont à 14 heures le 28 décembre 1961, le 105e anniversaire de la naissance de l’ancien président. Un bref discours d’inauguration a été préparé pour le secrétaire au commerce Luther H. Hodges (un ancien gouverneur de la Caroline du Nord). Ce discours commençait par dire que le pont était » une source de profonde fierté pour moi. » Il poursuivait :
Il est singulièrement approprié que ce pont soit nommé en mémoire de notre 28e président. Cette haute travée, dédiée au service du peuple, est un symbole approprié du caractère et des idéaux de Woodrow Wilson.
Non que » cette occasion a été longue à venir « , les remarques ont plaisanté que, » je ne prendrai pas le blâme pour cela – je suis dans la fonction fédérale depuis pas tout à fait un an » :
On me dit que la première considération sérieuse pour un pont sur le fleuve Potomac au sud de Washington est venue en 1940, il y a 21 ans, donc ce pont, le jour de son inauguration, arrive vraiment à maturité. Depuis 1940, il y a eu un certain nombre d’études sur le passage du Potomac dans cette région. Elles ont toutes souligné le besoin sérieux, même si elles n’étaient pas toutes d’accord quant à l’emplacement.
Mais je ne vais pas essayer de vous enseigner l’histoire aujourd’hui. Il suffit de dire qu’en 1954, le Congrès a autorisé des fonds pour la construction de ce qui était alors communément appelé le pont de Jones Point. En 1956, le Congrès a confié la tâche de construire la traversée de la rivière au Bureau des routes publiques du ministère du Commerce, et la travée proposée a été officiellement nommée le Woodrow Wilson Memorial Bridge.
Concernant la nouvelle travée :
Alors que le marbre, le granit et le calcaire ont été utilisés avec l’acier et le béton, la conception met l’accent sur l’unité, la simplicité et la continuité. C’est une structure belle et gracieuse, qui mérite bien l’approbation qu’elle a reçue de la Commission nationale des beaux-arts.
Le pont était » un petit segment, mais certainement pas insignifiant, d’une entreprise encore plus impressionnante. » C’était le point le plus au sud de la I-495, » l’autoroute circonférentielle qui tracera un cercle géant autour de la capitale du pays. » La circonférentielle pourrait être comparée à un » anneau « , car, » elle le sera certainement – et en or massif 14 carats – dans ses effets sur toute la région métropolitaine » :
L’homme d’affaires automobiliste, le camionneur, le touriste, allant loin dans leurs voyages au nord et au sud, à l’est et à l’ouest, passeront à toute vitesse et en toute sécurité devant Washington et sa banlieue intérieure. Leur passage sur ce périphérique libérera les artères intérieures et les rues de la ville pour le trafic qui a une réelle raison d’être. L’anneau permettra également une bien meilleure intercommunication entre les communautés entourant Washington. Je pense que tout le monde mesure ses déplacements plus en minutes qu’en kilomètres, de nos jours, et avec ce nouveau périphérique, il ne faudra pas beaucoup de minutes d’un endroit à l’autre, tout autour de la zone métropolitaine.
Deux autres portions du Capital Beltway avaient été ouvertes récemment, des segments dans le comté de Montgomery, Maryland, et le comté de Fairfax, Virginie:
Déjà, le long des sections nouvellement ouvertes et planifiées de l’autoroute circonférentielle, des développements résidentiels et particulièrement des établissements commerciaux et industriels surgissent. Ils sont attirés par la promesse d’un service autoroutier rapide et sans encombrement, tant pour les clients et les employés que pour la circulation des marchandises. Les usines de recherche et d’électronique ont particulièrement trouvé dans cet anneau un centre d’intérêt logique.
Le pont commémoratif Woodrow Wilson avait un rôle plus important dans le cadre du système national d’autoroutes inter-États et de défense :
Ce pont, et tout le reste du système inter-États, seront rentabilisés de nombreuses fois par les économies de temps et de coûts d’exploitation des véhicules qu’ils entraîneront, et par la croissance économique qu’ils stimuleront. Ils éviteront à beaucoup d’entre nous des crises cardiaques dues à des crises de colère dues aux embouteillages. Et ils sauveront au moins 5 000 vies par an de la mort soudaine ou persistante résultant d’un accident de la circulation.
Enfin, les brèves remarques indiquaient :
Je veux conclure en disant que cette magnifique structure incarne la vision de notre peuple et notre progrès en tant que nation. Sa beauté et son utilité témoignent de notre volonté d’aller de l’avant. C’est un hommage approprié à son éminent homonyme, Woodrow Wilson.
Le Rambler aime ce discours, mais ayant lui-même écrit quelques discours, il est attristé d’apprendre que le vent mordant et les températures quasi glaciales ont incité le secrétaire Hodges à annuler son discours.Le New York Times explique:
Hodges a écourté le bref discours dédicatoire prévu en ignorant son texte et en disant aux quelques centaines de spectateurs frissonnants:
« Je sais que vous êtes impatients d’entendre un discours un jour comme celui-ci. Le voici. »
Avec cela, il a déposé le dossier contenant ses notes sur le lutrin et a dit que, puisque l’argent fédéral avait été utilisé pour construire le pont de 15 000 000 $, il appartenait à tout le monde, » alors coupons le ruban. »
M. Hodges a quitté la plate-forme des orateurs, a pris des ciseaux et a coupé le ruban rouge, blanc et bleu tendu sur la chaussée à six voies du pont.
Comme pour le pauvre écrivain qui a rédigé ce discours et qui était peut-être présent dans l’espoir d’entendre ses mots prononcés par le secrétaire, personne ne s’en est vraiment soucié. Qui que vous soyez, le Rambler ressent votre douleur.
Mme Woodrow Wilson, la veuve du président âgée de 89 ans, devait dévoiler une plaque à la mémoire de son mari, mais la maladie l’a empêchée de participer. Le gendre du président Wilson, Francis B. Sayre, Jr, a dévoilé la plaque commémorative. Mme Wilson, qui souffrait d’une affection respiratoire depuisThanksgiving, mourra à 22 h 45 plus tard le même jour.
Comme le note le rapport annuel de BPR pour l’année fiscale (FY) 1962, le pont est un lien majeur du Capital Beltway, I-495:
Le pont a été ouvert à la circulation le 28 décembre 1961, et bien que seul un court segment du Beltway de chaque côté de la rivière ait été ouvert à la circulation, le volume de trafic a rapidement atteint 18 000 véhicules par jour.
Propriété du pont
La loi de 1954, telle qu’amendée, prévoyait que le secrétaire au commerce devait acquérir, par achat ou par condamnation, tout terrain dans l’État du Maryland ne relevant pas de la juridiction ou du contrôle fédéral ou du district, nécessaire pour le pont, le titre de propriété devant être pris directement au nom des États-Unis. Cependant, aucune des lois promulguées pendant la phase de planification ou de construction n’a abordé la question de la propriété du pont. En effet, pendant de nombreuses années, aucune attention n’a été accordée à la propriété.
À la fin des années 1970, cependant, avec la détérioration du pont, la question de la propriété et des responsabilités d’entretien a fait surface. Après avoir examiné le contexte législatif, les responsables de la FHWA ont réalisé que le Woodrow Wilson Memorial Bridge était la propriété de la FHWA – la seule partie du système interétatique appartenant à l’Agence. Comme l’indiquait un briefing préparé à l’époque :
En l’absence de… directives du Congrès, aucune mesure n’a jamais été prise pour transférer le pont…. Le résultat est le malheureux fouillis existant aujourd’hui. Trois juridictions exploitent et entretiennent une structure appartenant à une quatrième. Les efforts visant à améliorer le pont sont entravés par des conflits de compétences et des problèmes de coordination. Les responsabilités fédérales, en tant que propriétaire mais pas opérateur ou mainteneur du pont, sont confuses et peu claires… .
L’Administration fédérale des routes (FHWA) ne possède aucune propriété de la nature et de l’ampleur du pont Woodrow Wilson. Cette propriété est le résultat, non pas d’une intention ou d’une direction consciente, mais des circonstances et, probablement, de la surveillance du Congrès. Pendant des années, peu de gens ont reconnu que la propriété résidait dans le ministère, et aucune décision sur la façon de gérer les responsabilités de cette propriété n’a été prise.
A la suite de négociations entre les parties, la question a été résolue sur le plan législatif avec la promulgation du Federal-Aid Highway Act de 1981 (Public law 97-134). La section 9 autorisait 60 millions de dollars pour la reconstruction, le resurfaçage, la restauration ou la réhabilitation (4R) du Woodrow Wilson Memorial Bridge. En fait, il s’agissait de l’un de ces cas que The Rambler aime où, au lieu de mentionner le pont par son nom, le Congrès a trouvé un langage générique qui ne pouvait s’appliquer qu’à cette seule installation : » tout pont du système interétatique qui est à la fois la propriété du gouvernement des États-Unis et situé dans deux États et dans le district de Columbia. «
Le secrétaire aux Transports était autorisé à approuver le projet 4R uniquement après la signature d’un accord par le secrétaire, les États et le district » … pour l’entretien et la réhabilitation futurs du pont « . Le 28 juin 1982, les trois juridictions et la FHWA ont exécuté le nouvel accord d’entretien, ce qui a ouvert la voie à un important projet de réhabilitation et de redécoupage qui sera administré par l’État du Maryland.
En 1983, le pont a été resurfacé et élargi pour mettre en porte-à-faux la superstructure et augmenter la largeur de la chaussée à 44 pieds (au lieu de 38 pieds). La largeur supplémentaire n’a pas modifié la capacité à six voies du pont, mais a permis d’aménager un accotement de 7 pieds pour les pannes. Le projet a également permis d’améliorer la surface de roulement. D’autres projets ont été élaborés par la suite pour réhabiliter l’appareil mécanique actionnant la travée basculante et renforcer et augmenter la hauteur des barrières en béton extérieures et médianes.
L’accord approuvé à la suite de la loi de 1981 prévoyait l’élaboration d’un accord énonçant les conditions dans lesquelles l’État du Maryland, le Commonwealth de Virginie et le District de Columbia seraient disposés à accepter le titre de propriété du pont. L’accord de suivi a été exécuté le 19 avril 1985 :
Après l’achèvement et l’acceptation finale des travaux de construction à effectuer à la suite des dessins de conception et d’ingénierie qui sont préparés par l’entrepreneur du district, qui comprendront la réhabilitation de la travée basculante du pont et une réhabilitation mineure de la sous-structure, l’État, le Commonwealth et le district acceptent d’accepter et la FHWA accepte de transmettre le titre conjoint du pont Woodrow Wilson.
Bien que l’accord ait divisé les responsabilités du pont entre les trois juridictions, la FHWA a également accepté certaines responsabilités :
La FHWA, en reconnaissance de l’histoire unique du pont, emploiera ses meilleurs efforts pour obtenir et rendre disponible le financement requis pour le coût de cette reconstruction future, et de l’élargissement,qui pourrait devenir nécessaire. Ce financement futur supplémentaire est compris comme étant en plus, et non déduit, des allocations, des répartitions ou des limites d’obligation de l’Interstate 4-R dues ou à devenir dues aux trois juridictions.
L’hypothèse derrière cet accord était que lorsque les projets initiés pour réhabiliter le Woodrow Wilson Memorial Bridge seraient achevés, la propriété serait transférée. En septembre 1989, un projet d’accord a été rédigé pour transférer le titre de propriété du pont, mais les trois juridictions ne l’ont pas exécuté. Reconnaissant que l’accord leur demandait d’assumer la responsabilité d’un pont qui avait besoin de beaucoup de travaux supplémentaires, y compris probablement son remplacement, les États et le District ont décidé de ne pas accepter le titre et la responsabilité du coût des travaux nécessaires.
À cette époque, des efforts étaient en cours pour résoudre les problèmes à long terme causés par un pont mobile vieillissant qui était devenu un goulot d’étranglement sur l’une des routes les plus fréquentées de la région – un pont à six voies transportant 160 000 véhicules par jour sur le Capital Beltway à huit voies. Le 20 octobre 2000, la construction du projet de remplacement du pont Woodrow Wilson Memorial Bridge, long de 7,5 miles et à deux travées, a commencé par des opérations de dragage.
Président Woodrow Wilson
Bien que le président Wilson n’ait rien à voir avec le pont, il a beaucoup à voir avec l’agence qui l’a construit et le programme qu’elle administrait.
Woodrow Wilson est né dans la ville de Staunton, dans la vallée de Shenandoah, en Virginie. Fils d’un pasteur presbytérien, Wilson est devenu un érudit et un éducateur. Après avoir été diplômé de l’université de Princeton, il a fréquenté la faculté de droit de l’université de Virginie. Il est admis au barreau en 1882, mais ne pratique le droit que pendant deux ans avant de devenir professeur d’histoire et de sciences politiques au Bryn Mawr College. Il obtient un doctorat en sciences politiques à l’université Johns Hopkins dans le Maryland et enseigne à l’université Wesleyan dans le Connecticut avant de revenir à Princeton en 1890 comme professeur de jurisprudence et d’économie politique. En 1902, il devient président de Princeton et, en 1910, il est élu gouverneur du New Jersey, poste qu’il occupe lorsqu’il se présente à la présidence en 1912.
Avant la convention du parti démocrate à Baltimore (Maryland), le gouverneur Wilson avait abandonné tout espoir de remporter l’investiture et d’affronter le président William Howard Taft. Il était deuxième en nombre de délégués, mais loin derrière le président de la Chambre, Champ Clark, du Missouri. Tour de scrutin après tour de scrutin, le gouverneur Wilson dépasse progressivement Clark, mais pas avec suffisamment de voix pour obtenir l’investiture. Finalement, la rupture s’est produite au 46e tour de scrutin. Le sénateur John Bankhead de l’Alabama a retiré la candidature du fils préféré de l’Alabama, le sénateur Oscar W. Underwood, donnant la délégation de l’État au gouverneur Wilson. Cela signifiait la fin de la lutte ; très peu de temps après, Wilson avait l’investiture.
Le 30 septembre, il s’est adressé à l’American Road Congress (parrainé par l’American Highway Association,qui avait été créée par le directeur Logan Page de l’Office américain des routes publiques comme groupe de coordination des intérêts routiers). Dans le temple grec du Million Dollar Pier à Atlantic City, New Jersey, le gouverneur Wilson a commencé par discuter de l’importance des autoroutes :
Une nation est liée par ses moyens de communication – ses moyens de communication créent sa sympathie, ils sont les moyens par lesquels les différentes parties de celle-ci restent en contact les unes avec les autres…. Je vous dis très franchement que l’intérêt que je porte aux bonnes routes n’est pas seulement un intérêt pour le plaisir de rouler en automobile, ce n’est pas seulement un intérêt pour la question beaucoup plus importante de donner aux fermiers de ce pays et aux habitants des villages les moyens d’accéder facilement aux marchés voisins dont ils ont besoin pour leurs bénéfices économiques, mais c’est aussi l’intérêt de tisser un réseau aussi compliqué et élaboré qu’il est possible de le faire entre les opinions du voisinage, de l’État et de la nation. Je crois que le développement de grands systèmes de routes est, psychologiquement parlant aussi bien que physiquement parlant, une tâche d’homme d’État. Je crois que c’est l’étude propre de l’homme d’État de lier les communautés ensemble et d’ouvrir leurs relations afin qu’elles coulent avec une liberté et une facilité absolues.
Après avoir noté que les États-Unis, jusqu’à ce moment, avaient « simplement laissé les énergies de leur peuple dériver », le gouverneur a conclu:
Vous ne pouvez pas rationnellement augmenter la prospérité de ce pays sans augmenter les installations routières de ce pays.
Le jour de l’élection, les électeurs étaient confrontés à une course à trois. Wilson se présentait contre le président actuel, Taft, et le populaire prédécesseur de Taft, Teddy Roosevelt. Roosevelt, ayant décidé de ne pas se représenter aux élections de 1908, a désigné Taft, son secrétaire à la Guerre, comme son successeur. Le Parti républicain suit l’exemple de Roosevelt et choisit Taft comme candidat pour affronter le candidat démocrate, William Jennings Bryant.
Taft et Roosevelt, qui avaient été des amis proches et des associés lorsque Roosevelt était en fonction, se sont brouillés sur une variété de questions, ce qui a incité Roosevelt à décider de rechercher la nomination du Parti républicain en 1912. Lorsque le parti renomme Taft, Roosevelt décide de se présenter comme candidat du Parti progressiste (surnommé le Bull Moose Party lorsque Roosevelt assure aux journalistes qu’il se sent aussi en forme qu’un élan). Lors du partage des voix à trois en novembre, Wilson battit le président sortant Taft et Roosevelt, et prit ses fonctions le 4 mars 1913.
Bien que le gouverneur Wilson ait minimisé les plaisirs de la conduite, par rapport aux autres avantages des routes, le nouveau président et la première dame, Ellen Wilson, profitèrent pleinement de ces plaisirs à Washington. Ils sont devenus de fervents touristes automobiles. Le biographe Gene Smith, dans When the Cheering Stopped : The Last Yearsof Woodrow Wilson (William Morrow and Company, 1964), résume leurs habitudes automobiles :
Les après-midi, quand il faisait beau, lui et une ou plusieurs de ses dames allaient se promener dans l’une des Pierce-Arrow de la Maison Blanche, de grosses voitures ouvertes avec conduite à droite et le sceau du président sur la portière. Il traçait une série d’itinéraires et le chauffeur n’avait pas le droit de s’en écarter : The Number One Ride, The Southern Maryland Ride, The Potomac.
Le 6 août 1914, la Première Dame meurt, laissant le Président dévasté. Voyant la détérioration de l’état physique et émotionnel du Président, son médecin a souligné l’importance des activités récréatives, en particulier le golf et les promenades en voiture. Très vite, le président Wilson trouve un compagnon pour ces promenades. Au printemps 1915, le Président rencontra Mme Edith Galt, une veuve à qui son défunt mari avait laissé une bijouterie. Elle se déplaçait dans la ville dans une voiture électrique qui, selon elle, était la première à être possédée et utilisée par une femme de Washington. Elle et le président faisaient souvent des promenades en voiture qui permettaient de garder leur cour à l’abri des regards.
Le 4 mai 1915, le président demande à Mme Galt de l’épouser. « Oh, vous ne pouvez pas m’aimer », a-t-elle répondu, « vous ne me connaissez pas vraiment ». Et cela fait moins d’un an que votre femme est morte. » Si elle devait dire oui ou non ce soir-là, la réponse devait être non. La situation avait changé en septembre. Le président et Mme Galt font une promenade dans le parc de Rock Creek avec la cousine du président, Helen Bones, un homme des services secrets et le chauffeur. Mme Galt passe ses bras autour du cou du Président et dit : « Si vous ne me demandez pas, je me porte volontaire. » Ils ont annoncé leurs fiançailles le jour suivant.
Ils se sont mariés le 18 décembre 1915 et ont continué leurs aventures automobiles dans la région de Washington et pendant leurs vacances. Un article sur le président automobiliste dans le numéro de septembre 1916 de Northwestern Motorist notait que le président, contrairement à Taft, « n’a pas la manie de la vitesse et préfère un passage appréciatif à travers d’agréables scènes de campagne au frisson que procure la vitesse. »
L’article ajoutait que le président avait rédigé la planche des bonnes routes du parti démocrate adoptée en juin 1916 avant la campagne de réélection de Wilson :
Le bonheur, le confort et la prospérité de la vie rurale, et le développement de la ville, sont pareillement conservés par la construction de routes publiques. Nous sommes donc favorables à une aide nationale pour la construction de routes postales et de routes à des fins militaires.
Malgré son intérêt pour les bonnes routes,le président Wilson a joué un rôle limité dans l’élaboration du Federal Aid Road Act de 1916, le projet de loi historique qui a lancé le programme des routes fédérales. Une indication de son intérêt, cependant, est contenue dans un article du numéro de janvier 1916 du magazine Southern Good Roads concernant un projet de loi préparé par un comité de l’American Association of State Highway Officials avec l’aide de Page:
Bien que le président Woodrow Wilson ne se soit pas exprimé sur le sujet, il existe une conviction, basée sur des preuves substantielles, qu’il a vu le plan de l’association et qu’il rencontre son approbation. Le comité qui a rédigé la mesure compte E. A. Stevens, commissaire des routes de l’État du New Jersey, qui a été nommé lorsque Wilson était gouverneur du New Jersey et qui est un ami proche du président. Le colonel Stevens ne voulait pas passer définitivement sur la proposition de loi avant d’avoir obtenu l’avis du président.
Stevens et Wilson avaient été camarades de classe à Princeton et amis depuis.
Le sénateur Bankhead, qui était président du comité sénatorial des bureaux de poste et des routes postales, a présenté le projet de loi AASHO, qui a été promulgué avec peu de changements pour créer le programme fédéral d’autoroutes.
Peut-être que 1916 n’était pas une bonne année pour le président Wilson pour jouer un grand rôle dans le développement de la législation routière. Il devait faire face à une campagne de réélection difficile contre le gouverneur de New York, Charles Evans Hughes. L’issue n’était pas du tout certaine. Smith a raconté l’expérience de Wilson le soir de l’élection, qu’il a passée dans le New Jersey :
Il a traversé le jour de l’élection, alors qu’il semblait que Charles Evans Hughes était le gagnant. La perte apparente n’a pas ébouriffé le président ; il s’est couché tôt après avoir remarqué qu’il semblait que ses programmes n’avaient pas été complètement compris par les électeurs… …. Le score était si serré. Tout se résumait en fin de compte à la façon dont la Californie irait, et lorsque les derniers retours des bureaux de vote de montagne sont tombés, l’État était dans la colonne démocrate.
Comme l’ajoute Smith, en 1916, les programmes domestiques étaient au second plan, » car on parlait tous de savoir si les États-Unis iraient à la guerre » qui avait éclaté en Europe en août 1914. Le slogan de Wilson, « Il nous a gardé hors de la guerre », sera largement crédité de sa réélection, mais la pression pour entrer en guerre, ainsi que la difficulté de rester hors de la guerre, s’accumulaient tout au long de l’année.
Le 2 avril 1917, le président Wilson et la première dame conduisent sous la pluie le long de Pennsylvania Avenue jusqu’au Capitole pour s’adresser au Congrès. Smith a planté le décor :
Ses doigts tremblaient lorsqu’il tournait les pages, et dans les silences entre ses phrases, on entendait le bruit des gouttes qui frappaient sur le toit. Il dit : « C’est une chose effrayante que de conduire ce grand peuple pacifique à la guerre, à la plus terrible et la plus désastreuse de toutes les guerres, la civilisation elle-même semblant être dans la balance. Mais le droit est plus précieux que la paix. . . . À une telle tâche, nous pouvons consacrer nos vies et nos fortunes, tout ce que nous sommes et tout ce que nous avons, avec la fierté de ceux qui savent que le jour est venu où l’Amérique a le privilège de dépenser son sang et sa puissance pour les principes qui lui ont donné naissance et bonheur et la paix qu’elle a chérie.
La guerre, qui allait miner le programme d’autoroute Federal-aid en détournant les travailleurs, le matériel et les ressources vers l’Europe, se termina en novembre 1918. Le président Wilson, qui avait tant essayé de maintenir le pays hors de la guerre, se consacre à la création d’une paix durable par le biais d’une Société des Nations. Confronté à une forte opposition du Congrès à l’entrée des États-Unis dans la Société, il entreprend une tournée de conférences dans tout le pays afin d’obtenir un soutien pour son projet. En septembre 1919, alors qu’il se trouve à Pueblo, dans le Colorado, il est victime d’une attaque cérébrale, suivie d’une thrombose le mois suivant, qui le rendra invalide pour le reste de sa vie.
Il est resté président bien que les observateurs contemporains aient douté qu’il ait jamais retrouvé la capacité d’exercer les fonctions de sa charge. Ils soupçonnaient Mme Wilson d’agir en tant que président. Cependant, alors qu’il retrouvait progressivement une partie de ses forces, il reprit ses aventures automobiles, mais cette fois, comme l’explique Smith, avec une différence :
Il s’est mis en tête que toute voiture qui dépassait la sienne roulait dangereusement vite, bien qu’à ses ordres, le chauffeur allait rarement plus vite que quinze ou vingt miles à l’heure. Lorsqu’une voiture passait, il ordonnait au véhicule des services secrets de la dépasser et de ramener le conducteur pour l’interroger.
Les services secrets poursuivaient à moitié mais laissaient le chauffard s’échapper.
Il ruminait tout cela et écrivait à l’Attorney General Palmer pour lui demander si la présidence comportait les pouvoirs d’un juge de paix ; si c’était le cas, il disait à ses gens qu’il allait s’assurer que les chauffards seraient attrapés et jugerait lui-même leurs affaires sur place, au bord de la route. (Les hommes des services secrets ont désespérément tué le plan en lui disant que l’idée était indigne de lui.)
Le président Wilson a quitté ses fonctions le 4 mars 1921, confiant la Maison Blanche au sénateur Warren G. Harding, un républicain de l’Ohio. Wilson est décédé le 3 février 1924.
Les historiens ont classé Woodrow Wilson parmi les plus grands présidents du pays. Quant au pont qui porte son nom, les historiens, surtout ceux qui sont aussi des automobilistes de la région de Washington, ont été moins gentils. C’était le meilleur pont que le BPR pouvait construire pour seulement 15 millions de dollars, mais il est plus connu aujourd’hui comme un goulot d’étranglement qu’une » vision de notre peuple et de notre progrès en tant que nation « , comme l’a dit un rédacteur de discours déçu.