Si vous recherchez un peu plus de puissance pour votre moteur ecoboost, les turbos et les intercoolers Garrett PowerMax sont un excellent endroit où regarder. Les produits PowerMax sont conçus pour des applications spécifiques de moteur et de véhicule afin d’augmenter la puissance par rapport à l’OEM tout en maintenant l’ajustement OEM. Oui, il s’agit de produits à montage direct qui peuvent être installés dans des garages professionnels ou par des bricoleurs expérimentés. Il convient de noter que les performances du produit dépendent fortement des modifications apportées au véhicule et du réglage/calibrage. Le kit n’est pas approuvé pour une utilisation dans la rue et cela peut affecter la sécurité, la garantie et le permis d’exploitation de votre véhicule, alors veuillez vérifier auprès du fabricant de votre véhicule local et du distributeur de kit turbo lorsque vous envisagez un achat.
ECU Flash Vs Turbo Upgrade
Les turbos de stock sont conçus et sélectionnés pour fonctionner efficacement dans les conditions de stock. Afin de faire plus de puissance avec les turbos d’usine, vous devez augmenter la pression de suralimentation en les faisant tourner plus rapidement. Lorsqu’un turbo augmente son régime, il devient moins efficace. Une mauvaise efficacité augmente la température de l’air sortant du turbo et fait rapidement chauffer l’intercooler. Lorsque l’intercooler devient chaud, cette chaleur est transférée à travers le radiateur qui réchauffe le liquide de refroidissement, puis dans le compartiment moteur augmentant la chaleur partout.
Il y a beaucoup de sociétés qui offrent un réglage de l’ECU ou un flash pour l’ordinateur du F-150 de série. Bien que ceux-ci montrent une augmentation de la performance du moteur, les conséquences négatives de la chaleur mentionnées ci-dessus commenceront à s’installer. Lorsque la température de l’eau atteint un certain niveau, le calculateur commence à réduire le moteur, en diminuant la puissance jusqu’à ce que la température se stabilise. Le cycle se poursuivra encore et encore lorsque vous avez une configuration à faible rendement.
Les mises à niveau du turbocompresseur augmentent la taille de la roue du compresseur pour faire circuler plus d’air au RPM et aux pressions de suralimentation de stock. Cela maintient le turbocompresseur dans une gamme efficace, en gardant les températures de l’air basses tout en faisant plus de puissance en continu. Garrett a conçu une mise à niveau de refroidisseur intermédiaire et de double turbo spécifiquement pour la plateforme de moteur 3,5L Ford EcoBoost.
Mise à niveau de turbo PowerMax pour 2011-2016 F-150 
2015+ F150 et Raptor 3.5L 
L’intercooler du F-150 s’installe derrière de nombreux pare-chocs du marché secondaire 
Comparaison des cartes de compresseur de l’OEM et du PowerMax Les paragraphes ci-dessous contiennent des extraits d’un article écrit en partenariat avec MotoIQ. Pour l’article complet, cliquez ici
Pour trouver un distributeur, cliquez ICI
Le refroidisseur intermédiaire et les turbos de série de la Ford F-150 sont décents aux niveaux de suralimentation prévus, mais lorsqu’on règle le calculateur de série et qu’on fait monter la mèche, c’est là que leurs lacunes deviennent grossièrement apparentes. C’est là qu’intervient Garrett Advancing Motion avec son turbo et son refroidisseur intermédiaire Powermax à boulonner pour la Ford F-150 EcoBoost. Le côté compresseur des turbos d’origine de la F-150 n’est pas très efficace à des niveaux de pression élevés. Si l’on ajoute à cela le refroidisseur intermédiaire d’origine « tout juste suffisant », la situation n’est pas optimale pour augmenter la puissance. À des niveaux de suralimentation élevés, la température de charge grimpe rapidement et très haut ! Au cours de nos tests indépendants de certains réglages prêts à l’emploi qui augmentent la suralimentation, nous avons constaté que les températures d’entrée de l’intercooler approchaient presque 500 degrés de chaleur de cuisson au four après seulement quelques tractions !
Dans ces conditions, un intercooler amélioré fonctionne vraiment bien et est fortement nécessaire. Non seulement ces types de température ne sont pas bons pour la puissance, mais ils ne sont pas non plus bons pour la fiabilité à long terme. Notre projet F-150 EcoBoost est un camion de travail, car le propriétaire vit dans une région relativement éloignée de l’Arizona. La fiabilité est donc une priorité absolue, au même titre que les performances. Voulant plus de puissance sans sacrifier la fiabilité, nous étions tous impatients de tester les nouvelles mises à niveau de biturbo et de refroidisseur intermédiaire Powermax de Garrett Advancing Motion pour la F-150 EcoBoost.
C.A.R.B Certified (EO #D-794) Intercooler Upgrade For The 2015+ 3.5L and 2.7L Ford F-150 (Part Number 870702-6001) MSRP $1,044.00
La mise à niveau de l’intercooler FMIC de Garrett pour la Ford F-150 EcoBoost est remarquable par sa qualité, son attention aux détails et son ajustement et sa finition de type OEM.
L’intercooler à montage frontal de la F-150 de Garrett est conçu pour être une pièce totalement plug and play qui est compatible avec le véhicule de stock en utilisant tous les composants d’usine. L’idée est d’obtenir une installation propre et facile à réaliser. Le cœur du refroidisseur intermédiaire Garrett est son grand noyau à barres et à plaques. Le nouveau noyau est beaucoup plus grand et plus épais que le noyau d’origine, avec une masse thermique et une surface frontale beaucoup plus importantes. Avec plus de surface interne, il y a moins de chute de pression à travers le noyau en raison de la restriction du flux ainsi qu’une grande chute de température.
Le refroidisseur intermédiaire Garrett a des bavettes usinées pour accepter le coude de sortie du refroidisseur intermédiaire OEM Ford qui est une pièce compliquée qui a besoin d’une bavette spécialement formée pour qu’elle s’enclenche en place et soit retenue correctement. Le refroidisseur intermédiaire Garrett a également des dispositions pour la soupape de dérivation du compresseur d’origine qui est fixée au refroidisseur intermédiaire d’origine avec une autre forme de bavette d’origine dédiée. La soupape de dérivation du compresseur stock fonctionne en fait très bien et a un débit élevé, il est donc bon de la conserver au lieu de passer à une pièce de rechange.
En comparant l’intercooler stock au Garrett côte à côte, vous pouvez clairement voir la différence massive de taille entre les deux. Vous pouvez également apprécier la conception plus lisse des réservoirs d’extrémité qui aidera sûrement à améliorer le flux. La différence d’épaisseur des noyaux est évidemment différente aussi ! Regardez à quel point le noyau Garrett est épais par rapport à la pièce d’origine.
GO TO PowerMax Intercoolers
Turbos jumelés avec boîtiers de turbine à évacuation interne – 2011 – 2017 Plates-formes de moteur 3,5L (F-150 | Expedition | Navigator) MSRP $2571.00
Mise à niveau du turbo PowerMax pour le F-150 2011-2016
Le groupe turbo utilise les roues à rotation inverse de Garrett pour fabriquer une unité qui s’adapte aussi bien que les pièces d’origine. Les turbos utilisent une section centrale de roulement dynamique conventionnelle de haute qualité, tout comme les turbos OEM.
Les nouveaux turbos Garrett ont une wastegate interne comme les turbos OEM, mais introduisent le flux d’échappement dans le système d’échappement d’une manière plus efficace moins restrictive. Un bon flux de wastegate peut vraiment améliorer à la fois la puissance et la réponse dans un turbo à wastegate interne.
Les roues de compresseur et de turbine optimisées par CFD des turbos Garrett sont plus grandes, plus légères et plus efficaces, en particulier à des pressions de suralimentation plus élevées que celles du stock. La roue du compresseur est usinée à partir d’une billette forgée pour une meilleure résistance, ce qui permet d’avoir des aubes plus fines pour une meilleure efficacité aérodynamique. Les boîtiers du compresseur et de la turbine sont également optimisés pour les roues. Les turbos débitent 22% de plus que le stock et peuvent supporter près de 300 ch par turbo.
Le compresseur a un boîtier .56 A/R avec une roue de garniture 62. Le côté turbine a un petit boîtier .45 A/R avec une grande roue de turbine 80 trim. C’est assez inhabituel et c’est assez proche du flux axial pour la turbine. Peut-être s’agit-il de la dernière technologie de Garrett !
GO TO POWERMAX TURBOCHARGERS
Comment les tests ont été effectués
Pour commencer notre évaluation de l’intercooler Garrett, nous devions d’abord obtenir quelques données de température de base de l’intercooler d’origine. Nous recueillons ces données en insérant des thermocouples dans les côtés entrée et sortie de l’intercooler. Nous commençons ce processus en desserrant les coupleurs qui sont très faciles d’accès depuis le dessous de la voiture. Nous avons ensuite glissé des thermocouples sous les coupleurs et dans le flux d’air de la charge. Nous avons placé des thermocouples sur chacun des deux côtés d’entrée et un sur le côté de sortie pour mesurer les températures entrant et sortant de l’intercooler. Voici les coupleurs avec les thermocouples en place et prêts pour les tests. Notre protocole d’essai consiste à faire rouler le véhicule sur le dyno en effectuant des tractions consécutives aussi rapidement que possible jusqu’à ce que les températures d’entrée et de sortie soient stabilisées et que le système soit saturé de chaleur.
Nous avons utilisé notre SuperFlow AutoDyn 30 interne pour nos données de température d’entrée/sortie et pour les chiffres de puissance de base. Voici notre projet Ford F-150 EcoBoost sur notre banc d’essai effectuant l’un des nombreux tirages consécutifs. Les données que nous avons recueillies comprenaient les températures d’entrée, les températures de sortie, les températures de l’air ambiant et les chiffres de puissance de base (chevaux et couple).
Nous surveillons également les températures du liquide de refroidissement du véhicule, les températures de l’air d’admission, le rapport air-carburant et les réglages de carburant à long et à court terme à l’aide de notre tableau de bord CD-5 d’AEM Electronics, qui fonctionne également comme un enregistreur de données. Cela permet de s’assurer que nous faisons tourner le moteur dans des paramètres sûrs et d’aider à la cohérence lorsque nous faisons des comparaisons dos à dos. C’est assez important dans les voitures récentes dont les ECU peuvent activement faire des changements impactants.
- Nos données de température de base ont donné une température d’entrée moyenne de 245F degrés une température de sortie moyenne de 175F degrés. Les chiffres de puissance de base d’origine étaient de 258 chevaux et 338 livres-pieds de couple.
Tester un mauvais réglage de l’ECU
Avant de commencer à boulonner les goodies Garrett du marché secondaire, nous voulions tester quelques autres choses pendant que la voiture était encore en stock. Comme nous l’avons mentionné précédemment, les turbos et l’intercooler d’usine fonctionnent bien pour ce pour quoi ils ont été conçus, mais nous nous demandions ce qui se passait exactement lorsque l’un des nombreux réglages disponibles sur étagère pour le moteur Ecoboost était utilisé. Après avoir chargé un nouveau réglage sur notre projet, il était temps de faire tourner le rouleau à nouveau. Avec les turbocompresseurs en dehors de leur plage d’efficacité, en raison de la pression de suralimentation plus élevée que celle de série, la température de la charge sortant des turbos était d’environ 450F degrés ! Après l’intercooler, la température était encore de 270F degrés ! C’est une différence de plus de deux cents degrés dans la température d’entrée et presque cent degrés dans la température de sortie. Ce n’est vraiment pas bon pour votre moteur ! C’était encore très chaud et nous ne pensons pas qu’il soit prudent de faire fonctionner votre F-150 EcoBoost avec un simple réglage. Oui, il fera plus de puissance, mais ces températures d’entrée et de sortie sont inacceptables et ne donneront pas de bons résultats à long terme.
Test des turbos de performance PowerMax et de la mise à niveau de l’intercooler
Nous avons fait tourner le camion avec l’intercooler Garrett en utilisant le même protocole que notre test original. Nous avons également téléchargé le tune OEM et remis la plaque d’immatriculation. La différence de température de l’air de suralimentation était impressionnante ! Une fois que le système s’est imprégné de la chaleur et s’est stabilisé, nos températures médianes d’air de suralimentation étaient maintenant de 118 degrés, soit une amélioration de 57 degrés par rapport au stock !
L’amélioration du refroidisseur intermédiaire Garrett pour la Ford EcoBoost F-150 fait une énorme différence dans les températures d’air de suralimentation, est facile à installer et s’adapte parfaitement. Si vous avez des turbos stock avec un tune qui augmente le boost, l’utilisation d’un intercooler amélioré est extrêmement importante en raison des températures de charge élevées que les turbos stock font avec un boost plus élevé que le stock.
Les nouveaux turbos coulent drastiquement mieux que le stock et ont une courbe de boost grandement différente. Par sécurité, nous avons fait recalibrer l’ECU de notre camion chez Church Automotive Testing. Shawn Church a commencé à régler notre voiture en utilisant la suite de réglages HP Tuners. HP Tuners permet un réglage complet des nombreux paramètres de la voiture. Les ECU modernes sont assez difficiles à régler et sont hors de portée de la plupart des gens, même avec des aides comme HP Tuners. Notre objectif n’était pas de régler la voiture pour obtenir la puissance maximale, mais de rester proche des niveaux de suralimentation du stock avec des rapports air-carburant et une avance à l’allumage sûrs pour montrer ce que les turbos seuls pouvaient faire.
Il est devenu évident lors du premier tirage qu’un réglage sérieux allait être nécessaire car le camion est entré tout de suite dans un mode de limitation de puissance. Plusieurs tableaux de limitation de couple ont dû être manipulés pour que la voiture puisse même fonctionner correctement. Il faut avoir de l’expérience et savoir exactement où faire les modifications. Les possibilités d’édition de cette fonction et le nombre de possibilités d’édition étaient assez époustouflants ! Il serait vraiment difficile de savoir quelles tables de couple étaient nécessaires pour un fonctionnement sûr et lesquelles devaient être modifiées, alors consultez un professionnel.
Nous voulions garder des niveaux de boost proches de ceux d’origine mais profiter du spooling rapide des Garrett Turbos et des roues à écoulement libre avec beaucoup plus d’efficacité. Le processus a été assez long et compliqué. Lorsque vous payez pour régler des voitures de modèles récents, vous en avez vraiment pour votre argent. Vous devez également vous méfier des hacks sur ces voitures car le niveau de connaissance nécessaire est assez élevé.
Résultats de performance
Nombre de configuration d’origine sans l’intercooler et les turbos sur notre dyno SuperFlow (ligne du bas),
Niveaux de suralimentation de stock avec le refroidisseur intermédiaire et les turbos Garrett sans toute la magie limitant la puissance de l’ECU de stock (ligne du milieu)
Pièces Garrett et réglage personnalisé de Church (ligne du haut)
La puissance avec seulement la suppression des paramètres limitant le couple de l’ECU de stock à des niveaux de suralimentation de stock est largement due aux températures d’air d’admission plus froides et à une réduction de la contre-pression. Si vous vous souvenez, avec le refroidisseur intermédiaire Garrett supérieur, nous avons vu des températures d’air de charge qui étaient plus froides que celles du stock. Cette sorte de réduction est une puissance qui peut en fait être plus facile sur le moteur !
Avec notre réglage léger, notre camion a sorti un énorme 431 whp et 454 lb/ft de couple ! Une énorme amélioration de 173 whp et 116 lb/ft par rapport au stock. Shawn a dit qu’avec quelques changements mineurs comme des tuyaux de descente à haut débit et un réglage plus orienté vers la puissance, nous pourrions nous attendre à 500 whp sur l’essence à la pompe !
Lorsque nous avons conduit le camion, il était transformé avec des tonnes de puissance et de couple retrouvés. Même si les turbos Garrett sont plus grands, il n’y avait aucune augmentation perceptible du décalage du turbo. La réponse aux mouvements transitoires de l’accélérateur était aussi bonne que celle du stock ! Cela est probablement dû à la plus grande efficacité de l’aérodynamique de Garrett et à une meilleure adéquation aux exigences de performance du moteur.
En conclusion, le combo du refroidisseur intermédiaire et des turbos Garrett est un gagnant sur toute la ligne et hautement recommandé. Si vous avez un camion Ecoboost, ces articles sont des must gets !
FIND A DISTRIBUTOR