Le Cessna 400 est dérivé du Columbia 300 à aspiration normale, lui-même dérivé de l’avion en kit Lancair ES.
Le 400 est propulsé par un moteur Continental TSIO-550-C turbocompressé développant 310 chevaux (230 kW) à 2600 tr/min. Le 400 est équipé d’un poste de pilotage en verre Garmin G1000 qui a ensuite été incorporé au 300 pour créer le Cessna 350.
Le moteur Continental TSIO-550-C du 400 peut être exploité à faible régime de pointe. Mesuré en vol à 11 000 pieds (3355 m), 50 F° (28 C°) riche de la température d’entrée de la turbine de pointe, la croisière maximale a donné 199 nœuds (369 km/h) de vitesse air vraie et 24,7 gallons US (93 L) par heure de débit de carburant. Avec les mêmes paramètres de fonctionnement et 50-75 °F pauvre de la pointe, le 400 a été mesuré à 189 nœuds (350 km/h) TAS et 17,8 US gal (67 L)/h (106,8 lb/hr, 67,6 l/hr).
Dans une revue de 2006, Richard L. Collins du magazine Flying a dit du 400:
Quelqu’un m’a demandé si je pouvais trouver un mot pour décrire le G1000 Columbia 400. J’ai pensé à « soigné » et « cool » et « complet » et « intégré » et « rapide » et « joli ». Puis je les ai tous écartés et j’ai opté pour « avion », parce que le Columbia 400 est vraiment ce qu’un avion devrait être.
Le Columbia 400 a été commercialisé avec un système optionnel de protection contre la glace, connu sous le nom de E-Vade qui n’était pas certifié pour le vol dans du givre connu. Le système consiste en des panneaux de feuilles de graphite conductrices de chaleur sur les bords d’attaque de l’aile et de la queue. Ces panneaux sont chauffés par une alimentation électrique de 70 volts et 100 ampères fournie par un alternateur dédié. Le système est contrôlé par un seul interrupteur.
Le 400 dispose de speedbrakes optionnels montés sur les surfaces supérieures des ailes.
Le train avant du 400 n’est pas directement orientable ; le contrôle directionnel pendant le roulage est accompli en utilisant le freinage différentiel sur les roues principales.
Initialement vendu simplement comme le Cessna 400, l’avion a reçu le nom de marketing Corvalis TT pour twin turbocharged par Cessna le 14 janvier 2009. Le nom est un dérivé de la ville de Corvallis, dans l’Oregon, qui est à l’ouest de l’emplacement de Bend, dans l’Oregon, de l’usine de Cessna qui a construit l’avion, avant de fermer l’usine et de transférer la production à Independence, au Kansas, en 2009.
En avril 2009, Cessna a annoncé qu’elle fermait l’usine de Bend, dans l’Oregon, où le Cessna 400 était produit et qu’elle déplaçait la production à Independence, au Kansas, la construction en composite étant déplacée au Mexique. La chaîne de production a redémarré en octobre 2009 dans l’atelier de peinture de Cessna Independence, à raison d’un avion par semestre dans un premier temps. Cela devait permettre aux nouveaux travailleurs, ainsi qu’aux 30 employés transférés de Bend, d’acquérir de l’expérience et aussi donner à Cessna l’occasion de vendre au détail ses stocks invendus de Cessna 350 et 400. À l’époque, la société prévoyait de déplacer la production des 350/400 dans une installation permanente d’ici la fin de 2009.
En décembre 2010, un Cessna 400 qui faisait l’objet d’un essai en vol par un pilote d’essai de la FAA à l’usine a développé une fuite de carburant, dont la cause a été déterminée comme étant que l’avion avait « subi une défaillance structurelle importante de l’aile au cours d’un essai en vol d’acceptation de la production ». Le revêtement de l’aile s’est décollé du longeron supérieur avant de l’aile. La longueur du décollement était d’environ 7 pieds ». En conséquence, la FAA a émis une consigne de navigabilité d’urgence touchant sept Cessna 400 et un 350, tous sur la chaîne de production. La consigne n’a pas affecté les appareils des clients en service, mais a retardé les livraisons. En septembre 2011, l’Administration fédérale de l’aviation a proposé une amende de 2,4 millions de dollars américains à l’encontre de la société pour son manquement aux exigences d’assurance qualité lors de la production de composants en fibre de verre dans son usine de Chihuahua, au Mexique. En raison d’un excès d’humidité, les pièces n’ont pas durci correctement et l’assurance qualité n’a pas détecté les problèmes. La FAA a également découvert 82 autres pièces d’avion qui avaient été fabriquées de manière incorrecte et qui n’avaient pas été détectées par l’assurance qualité de l’entreprise.
Le 29 mars 2011, Cessna a dévoilé plusieurs améliorations du Cessna 400 au Sun ‘n Fun, désignant la nouvelle variante comme le TTx. L’avion ne se vend pas bien depuis le début de la récession de la fin des années 2000, avec 110 livrés en 2008, la première année où Cessna a produit le modèle, 41 en 2009 et seulement sept vendus en 2010. L’avion amélioré comporte un nouveau panneau de cockpit en verre, conçu par Cessna et basé sur le Garmin G2000. Appelé Intrinzic, il comporte deux écrans haute définition de 36 cm (14 pouces) de large et un contrôleur à écran tactile qui utilise une grille infrarouge pour accepter les commandes tactiles. Le modèle mis à jour dispose également de deux systèmes de référence d’attitude et de cap, d’un pilote automatique GFC 700, d’un système d’évitement du trafic Garmin GTS800, d’un transpondeur Garmin GTX 33ES avec ADS-B et du système électronique de protection de la stabilité Garmin, qui protège l’appareil contre les opérations en dehors de l’enveloppe de vol approuvée. Le nouveau modèle TTx n’a pas d’instruments traditionnels et utilise plutôt le Trilogy de L-3 comme système de secours. Le TTx est également doté d’un oxymètre de pouls intégré, d’une nouvelle peinture et d’un nouvel intérieur. À la fin du Sun ‘n Fun 2011, l’entreprise a indiqué qu’elle avait vendu 16 du nouveau modèle TTx.
Au Sun ‘n Fun en mars 2012, l’entreprise a annoncé qu’un ensemble de givrage à l’insu du vol serait une option sur le modèle TTx. Le système fournira jusqu’à 2,5 heures de protection contre le givrage.
La production du modèle a pris fin en février 2018. Les ventes du modèle avaient été faibles, avec seulement 23 exemplaires vendus en 2017, par rapport à son principal concurrent, le Cirrus SR22, qui a vendu 309 modèles la même année.
PoidsEdit
La masse maximale au décollage du 400 est de 3600 lb (1633 kg) et la masse maximale à l’atterrissage est de 3420 lb (1551 kg). Une masse à vide typique sans équipement de dégivrage est de 2575 lbs (1168 kg). Avec une pleine charge de carburant, cela laisse 413 lbs (187 kg) pour l’équipage et les bagages.
CertificationEdit
L’avion a été initialement certifié par la Federal Aviation Administration en vertu de la FAR 23, le 8 avril 2004 comme le modèle LC41-550FG (pour Lancair Certified, Model 41, Continental 550 engine, Fixed Gear) et commercialisé sous la désignation Columbia 400. La certification EASA a été ajoutée en février 2009.
Le Cessna 400 est certifié dans la catégorie utilitaire, avec un facteur de charge de manœuvre à limite positive de 4,4, alors que la plupart des avions comparables (comme le Cessna 182 et le Cirrus SR22) ont été certifiés dans la catégorie normale avec un facteur de charge de 3,8.
Le 400 a une durée de vie maximale certifiée de la cellule de 25 200 heures de vol.
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