Le Cessna 162 Skycatcher a été conçu comme un substitut de sport léger à la vénérable gamme C-150/152 de la compagnie, à laquelle il sera toujours comparé pour le meilleur et pour le pire. La lenteur de la fabrication et l’augmentation des coûts ont finalement conduit Cessna à cesser la production après quelques années, mais il reste environ 200 Skycatcher en vol et plusieurs disponibles qu’un club pourrait acquérir. Avec son avionique moderne, ses commandes innovantes et ses faibles coûts d’exploitation, il pourrait s’avérer attrayant pour un aéroclub.
Ce mois-ci, nous avons parlé avec deux clubs : RFTS Flying Club basé à l’aéroport de Tacoma Narrows (TIW), qui exploite un Skycatcher depuis 2011, et Airhawks Flying Club, basé sur Orcas Island, dans l’État de Washington. Ce dernier est en cours de formation avec un Skycatcher comme premier appareil. Dennis Cuneen de RFTS et Bob Waunch d’Airhawks partagent leur expérience avec le Skycatcher.
Coût d’exploitation : 5
Maintenance : 4
Insurabilité : 5
Formation : 5
Cross Country : 2
Facteur plaisir : 4
Ensemble : 4
Coût d’exploitation (4 étoiles)
Le Cessna 162 Skycatcher a été conçu pour être un avion rentable à exploiter. Il est équipé d’un moteur O-200 de 100 chevaux qui consomme environ 5 à 6 gph et a un TBO recommandé de 1 800 heures ou 12 ans. L’Airhawks Flying Club facturera 100 dollars de l’heure, selon l’heure de Hobbs, mais ce montant devrait baisser à 65 dollars de l’heure après un an, lorsque le club n’aura plus à louer l’avion. Les coûts d’exploitation de base sont similaires à ceux du C-150/152.
RFTS facture aux membres 87 $ de l’heure, Hobbs time, wet. De ce montant, 40 $ sont des frais de cession-bail aux propriétaires. « Donc, fondamentalement, vous pouvez faire fonctionner la chose à 50 $ par heure pour le gaz, l’huile et la maintenance », a déclaré Dennis.
L’un des défis du Skycatcher au cours de sa production était le prix d’achat. Initialement annoncé à 109 000 $, le prix est passé à 149 000 $, faisant fuir de nombreux acheteurs. Une vérification des prix pour un Skycatcher a maintenant trouvé une gamme entre 60 000 $ et 80 000 $ avec la plupart des avions ayant entre 400 et 800 heures de temps total.
Maintenance (4 étoiles)
« Il est vraiment simple à entretenir », a déclaré Dennis. « Il a moins de problèmes d’entretien qu’un C-150 ». RFTS paie entre 800 et 1 000 dollars pour un entretien annuel, contre environ 3 000 dollars pour son C-172. Dennis a déclaré que les annuités d’un C-150 sont également plus élevées que celles du Skycatcher.
L’une des raisons est qu’il n’y a pas de panneaux à enlever. « Les conduites de carburant sont exposées. Les câbles de commande des ailerons et des volets sont exposés. Vous pouvez voir les connexions », a déclaré Dennis. « Vous vous tournez et regardez dans la soute à bagages et vous regardez jusqu’au cône de queue. Le mécanicien peut faire son inspection annuelle à peu près debout à l’extérieur de l’avion. »
Il y a un certain nombre de bulletins de service obligatoires que Cessna a publiés. L’un d’eux consiste à renforcer le longeron où se trouve le point de fixation de la jambe de force. « Il n’y a pas d’AD sur ces avions. Il n’existe pas de STC sur ces avions parce que Cessna doit être celui qui dit que vous pouvez faire ces choses sur l’avion », a déclaré Dennis. C’est le cas pour tous les LSA. Les règlements exigent que le fabricant approuve tout changement apporté à l’avion.
Un problème potentiel avec cet aspect des LSA et du Skycatcher est que Cessna a cessé de soutenir l’avion. Par exemple, Dennis aimerait ajouter un transpondeur Garmin GTX-345 pour se conformer au mandat ADS-B out à venir en 2020, mais Cessna doit l’approuver, ce qu’elle n’a pas fait jusqu’à présent. L’unité se glisserait facilement dans le panneau, mais cela ne peut pas être fait tant que Cessna ne l’a pas approuvé, et jusqu’à présent, la société n’a pas répondu aux demandes à cet égard, a déclaré Dennis.
L’exploitation d’un avion avec une série de production limitée pourrait avoir certains inconvénients. Les pièces peuvent être plus difficiles à trouver au fil du temps et Dennis a déclaré que les cours de récupération pourraient être le meilleur endroit pour trouver des pièces à l’avenir. Il a également déclaré : « C’est un avion assez robuste. Je ne pense pas qu’il y aura un problème de maintenance important à l’avenir. »
Insurabilité (5 étoiles)
Même si le Skycatcher a eu une série limitée, il a été produit par Cessna, ce qui rend l’obtention d’une assurance facile. Avoir une valeur de coque plus élevée qu’un C-150 signifie que l’assurance sera également plus élevée. Airhawks paie 4 000 $ par an pour une assurance qui couvre tous ses membres. RFTS paie 3 500 $ par an avec une valeur de coque de 75 000 $.
Formation (5 étoiles)
Le Skycatcher a été fait pour la formation à l’ère moderne. Le Garmin 300, fabriqué spécifiquement pour le Skycatcher, est similaire au G1000, mais plus petit et plus basique. Cependant, il possède tout ce qu’un avion à écran de verre bien équipé possède – bandes de vitesse et d’altimètre, GPS, radio de communication, informations de vol, informations de navigation, cartes VFR et IFR, et vision synthétique.
« Si vous allez faire beaucoup de formation, c’est un excellent avion pour la formation », a déclaré Dennis.
L’avion a une roue de nez à chasse libre, donc le roulage au sol se fait par freinage différentiel, comme un Grumman Tiger ou un Lake Amphibian. Les sièges sont en position fixe, mais les pédales de direction sont réglables. Alors que l’avion a de nombreuses caractéristiques modernes, il y a quelques vieux retours en arrière – les jauges de carburant sont des tubes au niveau de l’aile, comme un vieux Piper Cub, et les volets sont actionnés manuellement avec une barre Johnson entre les sièges.
Le manche de commande est un croisement entre un joug et un bâton. Il a la forme d’un manche mais se déplace d’avant en arrière comme un joug, puis d’un côté à l’autre. Bien qu’il semble un peu différent, il a la sensation de piloter un manche traditionnel monté au sol, mais offre un grand espace pour les jambes puisque les connexions passent par le panneau. Les rapports des pilotes parlent d’un avion léger et réactif, mais notent également qu’en tant que LSA, il peut être difficile dans des vents plus forts.
Un inconvénient est le poids brut maximal. « La charge utile est un facteur limitant. Je pense que tout ce que vous avez est de 480 livres », a déclaré Bob. « Vous mettez 20 gallons de carburant et quelqu’un juste autour de 200 livres et vous le poussez. L’un de nos instructeurs pèse 230 livres, alors il y a déjà quelques gars avec qui il ne pourra pas voler s’ils ne mettent que sept ou huit gallons de carburant. Donc, il est trop limité à cet égard. »
Voyage à travers le pays (2 étoiles)
Avec une vitesse de croisière publiée de 112 nœuds et une autonomie de 470 milles nautiques basée sur 20 gallons de carburant, il ne sera probablement pas votre premier choix pour un avion de cross country. « Avec le 162, je ne pense pas que les gens feront beaucoup de longues traversées », dit Bob. « Je pense qu’il s’agira surtout de courts sauts autour de la région. »
Dennis est d’accord : « Ce n’est pas quelque chose que vous voudriez prendre pour un long voyage. Pour de courtes traversées de pays, c’est bien. La plupart des gens n’utilisent pas un avion pour parcourir 1 000 miles, ils l’utilisent pour parcourir 200 ou 300 miles et cela fonctionnera très bien pour cela. »
Les membres de la RFTS ont utilisé le Skycatcher pour des sorties en avion en Oregon et aux îles San Juan, un voyage d’environ 80 miles. Il a déclaré que le Skycatcher est plus rapide que le C-150 et que le C-172 de 145 chevaux du club, avec une vitesse de croisière de 100 nœuds à 2400 tr/min ou de 107 nœuds à 2550 tr/min. Cependant, la puissance plus élevée signifie plus de bruit. « Il n’y a absolument aucun matériau d’insonorisation dedans », a déclaré Dennis. « Le seul rembourrage qu’il contient est le coussin du siège, donc un casque antibruit vaut vraiment la peine. »
C’est un petit avion, avec une charge utile de seulement 480 livres. « Lorsque vous mettez du carburant dedans, vous avez vraiment une limitation », a déclaré Dennis. Avec un plein de 24 gallons, la charge utile tombe à 340 livres. Donc, si vous et votre ami êtes grands, ne prévoyez pas de voler trop loin, à moins que vous ne soyez prêts à vous arrêter souvent pour le carburant.
Une autre considération est que le Skycatcher en tant que LSA est limité au vol VFR de jour seulement.
Facteur plaisir (4 étoiles)
« C’est un avion amusant. Il se manie très joliment, avec vivacité », a déclaré Dennis. « Un des membres de notre club a piloté des F-15 et des B-1 et il le pilote exclusivement. Il ne vole rien d’autre. »
Il est léger sur les commandes, et a des performances solides. Il grimpe entre 800 et 1 000 pieds par minute, comparativement à 500 pi/min pour un C-150. Et il est plus rapide qu’un C-150.
« Je pense que le facteur amusant est qu’il ressemble à un avion tout neuf. On dirait qu’il sort de la salle d’exposition », dit Bob. Et qui n’aime pas monter dans un nouvel avion doté d’un panneau de verre ?
« Il y a tout sur un seul panneau », dit Bob. « Tous les instruments du moteur, votre tachymètre, tout ce que vous voulez. C’est un affichage complet en verre, donc c’est très agréable. »
Ajoutez à cela les portes de style aile de mouette qui s’ouvrent vers l’aile et le Skycatcher ajoute un peu de piquant à une rampe. Le manche unique monté sur panneau rend également le Skycatcher amusant à piloter – il offre la sensation d’un manche monté au sol avec l’espace d’un manche, ce qui rend la cabine confortable, sans parler de la facilité de pilotage et de la simplicité des manœuvres.
Ensemble (4 étoiles)
Le Cessna Skycatcher offre aux clubs un nouvel avion avec une avionique moderne conçue spécifiquement pour la formation. Ses portes papillon, son manche unique, son panneau de verre et l’impression générale de nouvel avion pourraient en faire un avion attrayant, en particulier pour les jeunes membres. Il a de faibles coûts d’exploitation, un moteur éprouvé et fiable et le nom de Cessna. Les inconvénients, comme pour tout LSA, sont les limites de poids qui posent un défi pour les grands pilotes ou rendent les vols de cross-country moins attrayants. Pour un club qui cherche un avion biplace fiable pour que ses membres s’entraînent ou pour effectuer des vols locaux et de courtes traversées de pays, le Skycatcher vaut la peine d’être examiné.