AMC

American Motors Corporation (AMC) était une société automobile américaine formée par la fusion en 1954 de Nash-Kelvinator Corporation et Hudson Motor Car Company. À l’époque, il s’agissait de la plus grande fusion d’entreprises de l’histoire des États-Unis, évaluée à 198 millions de dollars américains (1,44 milliard de dollars en 2006).

Lorsque la baisse des ventes et la compétitivité du marché automobile américain ont forcé AMC à chercher un partenaire à la fin des années 1970, la société a formé une alliance avec le français Renault. Cette alliance a duré jusqu’au 2 mars 1987, date à laquelle la Chrysler Corporation a racheté AMC. L’utilisation des marques AMC et Renault a cessé aux États-Unis. La ligne Jeep a continué ; également certains modèles Eagle.

Formation.
En janvier 1954, Nash-Kelvinator Corporation a commencé l’acquisition de la Hudson Motor Car Company (dans ce qui était appelé une fusion) pour former American Motors. La transaction était un transfert d’actions direct (trois actions de Hudson cotées à 11⅛, pour deux actions d’AMC et une action de Nash-Kelvinator cotée à 17⅜, pour une action d’AMC) et finalisée au printemps 1954, formant la quatrième plus grande société automobile des États-Unis avec des actifs de 355 millions de dollars et plus de 100 millions de dollars en fonds de roulement. La nouvelle société a retenu les services du PDG de Hudson, A.E. Barit, en tant que consultant et il a pris un siège au conseil d’administration. George W. Mason, de Nash, est devenu président et chef de la direction.

Mason, l’architecte de la fusion, croyait que la survie des constructeurs automobiles indépendants restants de l’Amérique dépendait de leur union en une seule entreprise multimarque capable de défier les  » trois grands  » – General Motors, Ford et Chrysler – d’égal à égal.

Les raisons de la fusion entre Nash et Hudson consistaient notamment à les aider à réduire leurs coûts et à renforcer leurs organisations de vente pour faire face à la concurrence intense attendue des « Big Three » de l’automobile.

Mason a également entamé des discussions informelles avec James J. Nance de Packard pour exposer sa vision stratégique. Des plans provisoires ont été établis pour qu’AMC achète des transmissions automatiques Ultramatic de Packard et des moteurs V8 de Packard pour certains produits AMC.

En 1954, Packard a acquis Studebaker.

En 1964, la production de Studebaker aux États-Unis avait cessé, et ses opérations canadiennes ont cessé en 1966. Les « Big Three », plus les sociétés plus petites AMC, Kaiser Jeep, International Harvester, Avanti et Checker étaient les constructeurs automobiles nord-américains restants.

les années 1950.
American Motors a combiné les lignes de produits Nash et Hudson sous une stratégie de fabrication commune en 1955, avec la production des Nash et des Hudsons combinée, tout en conservant les réseaux de concessionnaires établis de marque distincte. Les Hudsons ont été redessinés pour les mettre en harmonie avec les styles de carrosserie Nash.

Le modèle Rambler, qui se vendait rapidement, était vendu à la fois comme une Nash et une Hudson en 1955 et 1956. Ces Rambler badgées, ainsi que les Metropolitans similaires, étaient identiques à l’exception des enjoliveurs, des plaques signalétiques et d’autres détails de garniture mineurs.

Pour l’année modèle 1958, les marques Nash et Hudson ont été abandonnées. Rambler devint une marque à part entière et le pilier de l’entreprise.

La sous-compacte Nash Metropolitan de fabrication britannique, qui se vendait lentement, continua d’être une marque autonome jusqu’à ce qu’elle soit abandonnée après 1962.

American Motors commençait également à expérimenter des automobiles sans moteur à essence. Le 1er avril 1959, AMC et Sonotone Corporation ont annoncé un effort de recherche conjoint pour envisager la production d’une voiture électrique qui devait être alimentée par une batterie « auto-rechargeable ».

Les années 1960.
Dans un effort pour rester compétitif, American Motors a produit une large gamme de produits au cours des années 1960. Au début de la décennie, les ventes étaient fortes. En 1961, les Ramblers se sont classées au troisième rang des ventes d’automobiles nationales.

La société a également introduit des entrées passionnantes pour le boom des voitures musclées de la décennie, plus particulièrement l’AMX ; tandis que le Javelin a servi d’entrée de la société dans le marché sportif « pony car » créé.

Chapin a également élargi la gamme de produits American Motors en 1970, par l’achat de la Kaiser-Jeep Corporation (anciennement Willys-Overland) de Kaiser Industries. Cela a ajouté la marque emblématique Jeep de camions légers et de SUV

Les années 1970.
En 1970, AMC a consolidé toutes les voitures de tourisme sous une identité de marque distincte et a lancé la gamme AMC Hornet de voitures compactes. AMC a été le pionnier de la pratique consistant à partager une plate-forme entre différents modèles.

La Gremlin, qui a été la première sous-compacte de fabrication américaine, s’est vendue à plus de 670 000 exemplaires de 1970 à 1978. La Hornet est devenue la voiture de tourisme la plus vendue d’AMC depuis la Rambler Classic, avec plus de 860 000 unités vendues à la fin de la production en 1977.

En 1974, la filiale AM General d’AMC a commencé à construire des autobus de transport urbain en coopération avec Flyer Industries de Winnipeg, au Canada.

L’AMC Pacer, un tout nouveau modèle innovant introduit en 1975. Avec l’avènement de la crise énergétique de l’embargo sur le pétrole arabe de 1973, General Motors a avorté le moteur rotatif Wankel autour duquel la Pacer avait été conçue. En décembre 1979, la production de la Pacer a cessé.

La fin des années 1970 au début des années 1980.
En février 1977, le magazine Time a rapporté que, bien qu’AMC ait perdu 73,8 millions de dollars au cours des deux exercices précédents, les banques américaines avaient accepté de prolonger d’un an un crédit de 72,5 millions de dollars qui avait expiré en janvier.

En mai 1978, l’Agence de protection de l’environnement a ordonné le rappel de toutes les voitures 1976 d’AMC (à l’exception de celles conformes à la réglementation californienne sur les émissions) – quelque 270 000 véhicules – ainsi que de 40 000 Jeep et mini-camions 1975 et 1976, pour corriger un défaut du système de contrôle de la pollution.

Un an plus tard, alors que sa part du marché américain était de 1,83%, la société a conclu un accord avec Renault, le constructeur automobile français à capitaux nationaux.

Au début de 1980, les banques ont refusé tout nouveau crédit à AMC. Renault, ayant augmenté plusieurs fois sa participation dans l’entreprise pour la maintenir solvable, finit par en détenir 49% en 1983. Cela a effectivement mis fin à la course d’AMC en tant que société automobile véritablement américaine.

1985 et le rachat final.
1985 a été un tournant pour la société, le marché s’éloignant des petits modèles d’AMC. Même la vénérable Jeep CJ-5 a été abandonnée après un exposé du magazine d’information télévisé 60 Minutes sur les tendances au renversement dans des conditions extrêmes.

Le gouvernement américain ne permettrait pas à un gouvernement étranger de posséder une part importante d’un important fournisseur de défense. En conséquence, la division rentable AM General a été vendue.

L’arrangement antérieur entre Chrysler et AMC, en vertu duquel AMC produirait des grosses voitures à traction arrière sur châssis M-body pendant deux ans, de 1986 à 1988, a alimenté la rumeur selon laquelle Chrysler était sur le point d’acheter AMC.

La vente a marqué le retrait de Renault du marché nord-américain. AMC est contraint d’innover constamment pendant 33 ans jusqu’à son absorption par Chrysler en 1987.

(source du texte : Wikipedia)